Przewoźnicy kolejowi wskazują 17 tras do szybkiej naprawy

Zły stan infrastruktury kolejowej utrudnia prowadzenie w Polsce działalności przewozowej - uważają przewoźnicy kolejowi. W badaniu przeprowadzonym przez Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych wskazano 17 tras, które kwalifikują się do szybkiej naprawy.
Są to m.in.: linia 131, czyli tzw. magistrala węglowa - połączenie Górnego Śląska z Gdynią, linia 137 Katowice-Legnica, umożliwiająca wywóz kruszyw z kopalni na Dolnym Śląsku, linia 273 Wrocław-Szczecin łącząca Dolny Śląsk z portami w Szczecinie i Świnoujściu, linia 8 Warszawa-Kraków, linia 132 Bytom-Wrocław, czy linia nr 2 Warszawa-Terespol.
Jak wyjaśnił w poniedziałek dziennikarzom prezes Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych Rafał Milczarski, w badaniu uczestniczyło 12 licencjonowanych przewoźników kolejowych - 3 pasażerskich skupiających ponad 92 proc. rynku i 9 towarowych, o łącznym udziale w rynku wynoszącym 95 proc. Sondaż przeprowadzono w grudniu ub.r. i styczniu br.
"Mamy wrażenie, że raport, który powstał na podstawie tego badania, obiektywnie odzwierciedla opinię użytkowników infrastruktury kolejowej na temat jej stanu" - powiedział Milczarski. "Ten raport jest też wołaniem o to, by chociaż przywrócić polskim liniom kolejowym parametry, do których zostały zaprojektowane" - dodał.
Ankietowani przewoźnicy wskazali 459 "wąskich gardeł", z czego 72 wskazania odnosiły się do konkretnych punktów na sieci, 274 - większych odcinków, a 113 - do całych linii. Łącznie przewoźnicy zgłosili zastrzeżenia do ponad 11,7 tys. km linii. Łącznie PKP PLK zarządza siecią o długości ok. 19 tys. km. "To oznacza, że przewoźnicy nie mają problemów zaledwie z jedną trzecią sieci, a ponad 60 proc. budzi mniejsze lub większe zastrzeżenia" - powiedział na spotkaniu z dziennikarzami ekspert rynku transportowego dr Jakub Majewski. "Przewoźnicy jako problematyczne na ogół wskazywali te same miejsca i odcinki, co oznacza, że choć na co dzień ze sobą konkurują, to napotykają na te same bariery w prowadzeniu działalności" - powiedział ekspert.
Przewoźnicy najczęściej wskazywali na ograniczenia prędkości, ograniczenia w przepustowości linii, ograniczenia dopuszczalnych nacisków na oś, ograniczenia dotyczące dopuszczalnej długości składów, czy to, że część linii nie jest zelektryfikowana.
Jak przyznał Majewski, modernizacje linii są w Polsce prowadzone, ale na ogół trwają za długo i są nieproporcjonalnie drogie w stosunku do efektów. "Modernizacje linii wloką się jeszcze dłużej niż budowa autostrad" - powiedział. Przypomniał, że ministerstwo transportu kilkakrotnie proponowało odejście od kosztownych wielkich projektów modernizacyjnych na rzecz mniejszych inwestycji w rewitalizację linii, które w krótkim czasie przynoszą efekty w postaci likwidacji ograniczeń prędkości i skrócenia czasu przejazdu. Zdaniem przewoźników, pomysł jest dobry i wart poparcia. Zwracają jednak uwagę, że z punktu widzenia przewoźników towarowych znacznie ważniejsze niż podniesienie dopuszczalnej prędkości na torach jest też zwiększenie przepustowości i zwiększenie dopuszczalnych nacisków na oś. Wówczas koleją można byłoby przewozić więcej ładunków niż obecnie.
Milczarski poinformował, że raport został przekazany do ministerstwa transportu i PKP PLK. Teraz przewoźnicy zastanawiają się, czy wysłać go Komisji Europejskiej.
Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych powstał w 2009 r. To zrzeszenie kolejowych przedsiębiorstw transportowych i logistycznych, które stawia sobie za cel ochronę wolnej konkurencji rynku kolejowych przewozów towarowych, wspieranie jego liberalizacji oraz reprezentowanie interesów niezależnych przewoźników, zwłaszcza w relacjach z organami władzy publicznej.
Do organizacji należą m.in. spółki: CTL Logistics, Freightliner PL, Lotos Kolej, Rail Polska.