Powietrze będzie czystsze

Ochrona środowiska, redukcja emisji gazów cieplarnianych, efektywność energetyczna i wiele innych chwytliwych haseł. Cel – maksymalna redukcja emisji siarki i dwutlenku węgla ze spalin samochodowych. Unia Europejska przyjęła kolejny akt prawny, który spowoduje ograniczanie emisji szkodliwych substancji ze spalania paliw silnikowych przez samochody.

Od początku przyszłego roku zaczną obowiązywać w państwach członkowskich Unii Europejskiej nowe przepisy dotyczące jakości paliw. Wprowadzą one ostrzejsze normy w zakresie emisji do powietrza związków siarki pochodzących z paliw silnikowych. Zmiana ta wynika z nowej Dyrektywy 2003/17/WE dotyczącej jakości paliw, przyjętej w marcu br.

Dyrektywa ma na celu: polepszenie jakości powietrza, redukcję emisji związków siarki, poddanie kontroli emisji pochodzących z olejów opałowych wykorzystywanych w maszynach ruchomych, ciągnikach wykorzystywanych w rolnictwie i leśnictwie, wyznaczenie celów emisyjnych CO2 w transporcie drogowym, a także stworzenie zachęt fiskalnych oraz promocję wykorzystywania biopaliw.

Paliwa silnikowe

Podstawowym celem dyrektywy jest polepszenie jakości powietrza przez ograniczenie emisji związków siarki pochodzących ze spalin silnikowych. Dyrektywa dotyczy głównie emisji pochodzących z silników samochodowych, zarówno benzynowych, jak i dieseli. Normy emisyjne są tutaj wysokie. Zakłada się, że od 1 stycznia 2005 r. będzie można kupować paliwa o zawartości związków siarki nieprzekraczającej 10 mg/kg paliwa na terenie wszystkich państw członkowskich. Przy czym nakazuję się, aby stacje dystrybuujące te paliwa były rozmieszczone równomiernie na terenie całego kraju. Nie wystarczy zatem umożliwienie kupna takiego paliwa w wybranych (bardziej zurbanizowanych województwach).

Konieczne jest umożliwienie wszystkim zainteresowanym konsumentom kupienia tego paliwa. Poczynając od 1 stycznia 2008 r. nie będzie dopuszczalna sprzedaż paliwa, w którym zawartość siarki będzie przekraczać 10 mg/kg paliwa.

Dla przykładu obowiązujące w Polsce przepisy zakładają, iż począwszy od 1 stycznia 2008 r. zawartość siarki w masie oleju napędowego wyniesie 0,1 proc., co w przeliczeniu na jednostki masy wynosi 1 g/kg paliwa. A to w porównaniu z zakładanym progiem we Wspólnocie w wysokości 10 mg/kg oznacza istotną różnicę. Zmiany dotkną zatem producentów paliw silnikowych. Konieczne będą nowe inwestycje zwiększające odsiarczanie paliw.

Co to są paliwa?

Dyrektywa inaczej niż wynikało to z poprzednich przepisów wspólnotowych uznaje za paliwo również inne związki chemiczne. Za paliwo, zarówno za benzynę jak i za oleje, uznaje związki o małej zawartości związków ciężkich. Co więcej, tylko enumeratywnie wymienione substancje będą mogły być sprzedawane jako paliwa. Wszystkie związki, które dotychczas były klasyfikowane w przepisach krajowych jako paliwa, nie mieszczą się w tej kategorii.

Oleje opałowe

Oprócz uregulowania zawartości siarki w paliwach samochodowych, istnieją również pierwsze próby uregulowania emisji siarki z olejów opałowych wykorzystywanych do silników „maszyn ruchomych” oraz do ciągników wykorzystywanych w rolnictwie i leśnictwie. Normy emisji związków siarki z olejów opałowych stosowanych w tych urządzeniach są jednak dużo wyższe niż dla pozostałych paliw stosowanych w pojazdach samochodowych. Do końca 2007 r. dopuszczalna będzie sprzedaż olejów opałowych o zawartości siarki do 2 g/kg paliwa. Począwszy od 2008 r. zabroniona będzie sprzedaż paliwa, które będzie zawierać więcej związków siarki niż 1 g/kg oleju opałowego.

Polskie przepisy stanowią o olejach opałowych ciężkich, dla których dopuszczalny limit emisji siarki wynosić ma od 1 stycznia 2007 roku 1 proc. masy, co oznacza 10 g/kg paliwa. Zmiany, jakie przewidują przepisy dyrektywy w tym zakresie, nie spowodują jednak drastycznej zmiany sytuacji dla producentów olejów opałowych.

Zanieczyszczone aglomeracje

Dyrektywa dopuszcza w pewnych sytuacjach stosowanie na części obszaru państwa bardziej wysublimowanych norm emisji siarki. Dotyczy to tych regionów, w których istnieje poważne skażenie powietrza oraz wód, mogące rodzić zagrożenie dla zdrowia i życia ludzi oraz środowiska. Sytuacja taka ma zazwyczaj miejsce w dużych aglomeracjach miejskich, w których występuje duże natężenie transportu drogowego. Dyrektywa dopuszcza możliwość wprowadzenia przez państwa stosownych regulacji dopuszczających do sprzedaży paliwa o zawartości siarki niższej niż 10 mg/kg. Sytuacje takie będą podlegały jednak szczególnej kontroli ze strony Komisji Europejskiej. Przykładem regionu, gdzie Polska mogłaby ubiegać się o zastosowanie tych bardziej restrykcyjnych norm emisyjnych, jest Śląsk.

CO2 w transporcie drogowym

Dyrektywa potwierdza cel jaki postawiła przed sobą Wspólnota – ograniczenie emisji CO2 w transporcie drogowym do 120 g/km przejechanej drogi. Oznacza to, że przeciętny samochód powinien na kilometrze drogi wyemitować nie więcej niż 120 g CO2.

Osiąganie tego celu odbywa się przede wszystkim przez porozumienia komisji z producentami samochodów, które mają służyć takiej konstrukcji samochodów, która umożliwi ograniczanie emisji. Europejskie, koreańskie i japońskie stowarzyszenia producentów samochodów zgodziły się ograniczyć do 2009 r. emisję CO2 w produkowanych samochodach do 140 g/km, zobowiązując się do jej zmniejszenia do 2012 r. do poziomu 120 g/km.

Osiągnięcie tego celu będzie wiązało się ze zwiększeniem efektywności wykorzystywanego paliwa oraz rozwiązań konstrukcyjnych. Spowoduje zatem rozwój badań technologicznych. Dla przeciętnego konsumenta skutkiem tych rozwiązań będzie ograniczanie degradacji środowiska naturalnego, ograniczanie emisji gazów cieplarnianych oraz realizacja porozumienia z Kyoto. Dla instytucji badawczych spowoduje to możliwość uczestniczenia w stosownych programach wspólnotowych służących zwiększeniu efektywności energetycznej, jak na przykład program Inteligentna Energia dla Europy, którego jednym z komponentów są energetyczne aspekty transportu.

Wdrożenie przepisów spowoduje dodatkowe koszty, jakie będą musiały ponieść głównie przedsiębiorstwa przetwarzające produkty naftowe. Koszty te z pewnością zostaną w określonym stopniu przerzucone na konsumentów. Zyskiem z tych nowych rozwiązań będzie ochrona środowiska naturalnego, promowanie postępu technologicznego, a tym samym zwiększenie zatrudnienia. Większa efektywność energetyczna samochodów przekładająca się na mniejsze zapotrzebowanie na paliwo jest również zyskiem, o którym nie należy zapominać. Kwestią otwartą pozostaje jednak to, czy dla przeciętnego konsumenta rachunek zysków i strat wypadnie pozytywnie.