Czy to koniec PKP?

Bilet PKP InterCity z Warszawy do Gdańska (w jedną stronę) kosztuje 120 zł. Czas podróży - 8 godzin. Tę samą trasę możemy pokonać samolotem. Czas podróży to godzina... Cena? Już od 55 zł! Siatka połączeń nad polskim niebem jest coraz gęstsza. Lot nie jest już monopolistą w przelotach krajowych. A to oznacza jedno. Niższe ceny.

Nad naszymi głowami lata trzech (właściwie dwóch) przewoźników krajowych. LOT, powiązany z nim Eurolot i JetAir. A jeśli ktoś lubi kombinować, może polecieć - wykorzystując tanie linie lotnicze - z Krakowa do Gdańska przez Sztokholm. Również wychodzi taniej niż na PKP.

Jednocześnie rozwija się przewóz autobusowy; pierwszych kilku klientów na kurs pojedzie z Warszawy do Katowic za 1 zł... Dodatkowo kontrakty na regionalne połączenia kolejowe zdobywa Arriva - spółka należąca do Deutsche Bahn. Czy to koniec PKP i Przewozów Regionalnych?

- To jest konkurencja dla PKP. Te wszystkie inicjatywy transportowe wyrastają na słabości kolei. Jest to dla niej realny problem, bo na czym ma budować swoją konkurencyjność? Dziś za porównywalną cenę można polecieć samolotem i pojechać pociągiem. A czas jazdy jest istotnie różny - komentuje Jakub Majewski, analityk rynku kolejowego.

- Na początku września, gdy PKP zmieniło rozkład jazdy, a podróż pociągiem jeszcze się wydłużyła, wszystkie bilety na nasze loty zostały od razu wykupione - mówi Ireneusz Dylczyk, dyrektor ds. rozwoju linii OLT JetAir.

Według danych Urząd Transportu Kolejowego (UTK) w 2010 roku koleją podróżowało o blisko 7,6 proc. mniej podróżnych niż rok wcześniej. Jedynym segmentem rynku, który zanotował wzrost, był transport lotniczy.

Ostatnie lata to dla kolei czas zmian. Dopływ funduszy unijnych uruchomił falę lepiej lub gorzej prowadzonych remontów, zmienia się także forma własnościowa kolei. Z PKP wyszła spółka Przewozy Regionalne, której właścicielem są już samorządy. Na giełdę chce wejść PKP InterCity. Jednak nie wszystkie zmiany idą w dobrym kierunku.

- Pociągi od lat dziewięćdziesiątych jeżdżą coraz wolniej. Pogarsza się standard podróży i częstotliwość połączeń. A ceny rosną - zauważa Jakub Majewski, jednocześnie zaznaczając, że czas jazdy jest przejściowym problemem.

Tymczasem konkurencja nie śpi. W każdym segmencie znajdziemy rywala dla kolei. Pasażer, który jest skłonny zapłacić więcej za komfort i za krótszy czas przejazdu może uciec do lotnictwa. Pasażer niskokosztowy będzie uciekał do transportu drogowego.

- Gdy popatrzymy na infrastrukturę, to w naszym kraju w rzeczywistości na europejskim poziomie są tylko lotniska. Inwestycje się opłaciły i dziś, czy jesteśmy w Gdańsku, Warszawie, czy w Krakowie nikt nie zauważy różnicy pomiędzy zagranicznymi portami lotniczymi. Nasi klienci nie mają czasu czekać ani na inwestycje na Euro2012, ani na te, które na tę imprezę nie zdążą powstać. Nikt nie chce już słyszeć o nowych autostradach czy liniach kolejowych. Polacy chcą latać szybko, wygodnie i tanio już teraz - przekonuje Ireneusz Dylczyk.

Pociągi na barykadach

Czy kolej ma szansę obronić swoją pozycję? Według Jakuba Majewskiego zdecydowanie tak. W krajach gdzie transport kolejowy działa sprawniej niż u nas, kolej wcale nie wycofuje się z rynku. Tam gdzie transport samochodowy jest bardziej rozwinięty, a sieć autostrad gęstsza niż u nas, pociągi wciąż doskonale funkcjonują.

Dołek infrastrukturalny kiedyś się skończy. Modernizacje zaczną przynosić efekty. Jakub Majewski przytacza przykład połączenia Warszawy z Łodzią. Gdzie w pewnym momencie jechało się trzy godziny i nastąpiła ekspansja przewoźników drogowych. Gdy roboty na torach się skończyły, większość z tych firm się wycofała.

- Transport drogowy wykorzystał swój moment, ale był to tylko epizod. W przypadku połączeń kolejowych Warszawa-Gdańsk, gdy pociąg jedzie 7-8 godzin samolot jest bezkonkurencyjny. Gdy pociąg znów będzie jechał cztery godziny, czy tak jak się planuje - nawet poniżej trzech godzin, to sytuacja diametralnie się odwróci - dodaje ekspert.

Kolej musi się skupiać na ruchu w aglomeracjach i na przejazdach między głównymi miastami kraju. Układ geograficzny i położenie stolicy powoduje, że jesteśmy krajem, który wyjątkowo sprzyja transportowi szynowemu.

- Główne miasta dzieli od siebie ok. 300 kilometrów. To za mało by latać samolotem. Przy takich odległościach konwencjonalny pociąg oferujący dobrą jakość podróży w sensownej cenie, może wygra konkurencję. Co innego z Rzeszowa do Szczecina - uważa Jakub Majewski.

Według Małgorzaty Sitkowskiej z PKP InterCity na liniach do Poznania, Łodzi czy Krakowa czas podróży koleją już jest konkurencyjny.
- A w perspektywie najbliższych lat kolej będzie jeszcze bardziej konkurencyjna. Rok 2014 będzie przełomowy i myślę, że ogromna większość pasażerów wróci do kolei. Pociągi mają tę przewagę, że dworce znajdują się w centrum miast, a z lotniska trzeba się jeszcze do nich dostać. To dodatkowy czas i dodatkowy koszt - przekonuje przedstawicielka PKP InterCity i zapewnia, że między Krakowem a Gdańskiem będziemy jeździć w 4,5 godziny.

Dlatego zarówno JetAir i EuroLot stawiają na łączenie najbardziej odległych krańców Polski. Ten pierwszy oprócz trasy Wrocław - Gdańsk ogłosił właśnie uruchomienie połączenia między Rzeszowem a Gdańskiem (w planach jest także linia Rzeszów-Warszawa).

Przestroga przed odlotem

Jednak transport lotniczy szybko nie wyprze kolejowego. Kluczowa jest skala zjawiska. Aby tanio polecieć samolotem, podróż musimy zaplanować. Bilety na loty krajowe za 50 czy 150 zł znajdziemy w określonych terminach, a nie zawsze można dostosować czas podróży do ceny biletu.

Małgorzata Sitkowska zauważa, że są jeszcze pociągi TLK, które są dla pasażera wyborem ekonomicznym. - W tych ostatnich cena jest nieporównywalnie niższa niż w przypadku połączeń lotniczych. Na remontowanych liniach transport lotniczy rzeczywiście może stanowić konkurencję. Jednak ważną rolę odgrywają też ceny biletów. Przewoźnicy lotniczy mają wiele ciekawych ofert, ale te najniższe ceny biletów zdarzają się rzadko. Kupując bilet w promocji lotniczej musimy planować podróż z dużym wyprzedzeniem. A często są to wyjazdy biznesowe, gdzie z dnia na dzień decydujemy o tym gdzie pojedziemy - uważa Małgorzata Sitkowska.

- Owszem jest grupa osób, która jest wstanie zapłacić więcej, za to, by z Wrocławia dostać się sprawnie do Gdańska. Natomiast te samoloty mają 33-46 miejsc. To tylko pół wagonu...! To też ilustruje skalę potencjalnej konkurencji... - zauważa Jakub Majewski.
Kolej ma sens, gdy jest przewoźnikiem masowym.
- To nie jest tak, że wszyscy wsiądą we Wrocławiu, a wysiądą w Gdańsku. Ci ludzie będą się przesiadać z innych pociągów, podróżować na krótszych odcinkach. Frekwencję w wagonach będzie zapewniało Leszno, Poznań, Gniezno, Bydgoszcz i mniejsze miasta pośrednie. W samolocie tych wszystkich, ci których zabierzemy mogą wysiąść dopiero na przystanku końcowym. Lotnictwo regionalne będzie się rozwijać, ale przy normalnie funkcjonującej kolei, nie będzie to skala, która wyprze kolej. Nie ma szans by wszystkich chętnych przewieźć z Warszawy do Poznania samolotami - opisuje Jakub Majewski.

Szansa dla kolei więc jeszcze jest. Pytanie czy uda się ją wykorzystać. Jak dotąd mamy kiepskie doświadczenia z reformowaniem przewozów pasażerskich. Na kurczowym trzymaniu się monopolu samorządów czy państwa wyłącznie tracimy.

Piąta kolumna?

Tymczasem zagraniczna konkurencja nie śpi. W Kujawsko-Pomorskim z powodzeniem działa Arriva, spółka kupiona niedawno przez Deutsche Bahn. A pojedyncze miasta, np. Gorzów Wielkopolski starają się o uruchomienie regularnych połączeń z Berlinem.

Jednak Jakub Majewski przekonuje, że wejścia przewoźników zagranicznych nie powinniśmy traktować w kategorii zagrożeń. Wręcz przeciwnie. To szansa. Pokazał to rynek kolejowych przewozów towarowych, gdzie pojawienie się konkurencji prywatnej i zagranicznej zainicjowało restrukturyzację PKP Cargo. Firma się stawiła czoło konkurencji i po przejściowych problemach, teraz odzyskuje rynek. Jak widać pod presją konkurencji lepiej rozwijają się również spółki Grupy PKP. Wykorzystują swoje przewagi, doświadczenie, a z drugiej strony motywację do zmian.

Dzięki wejściu do Polski zagranicznych przewoźników, rynek przewozów pasażerskich zacząłby się rozwijać. Pojawiliby się specjaliści, rozwinął by się rynek pracy. Rozpoczęłaby się dyskusja o tym, czy da się zoptymalizować przewozy, czy można to robić taniej i lepiej.

- Jest bardzo dużo rezerw efektywności na kolei, obszarów gdzie mogłaby ona wzmocnić swoją rolę. Wchodzenie nowych przewoźników wcale nie oznacza, że będą się oni bili o resztkę rynku. Mogą rywalizować o tych, którzy kiedyś jeździli koleją. To jest jak najbardziej realne - uważa Jakub Majewski.

Co ważne Deutsche Bahn już jeździ po naszych torach! Tyle, że blisko współpracuje z naszym przewoźnikiem.
- PKP InterCity w raz z Deutsche Bahn wspólnie prowadzi połączenie Warszawa-Berlin. Ta współpraca trwa już kilka lat i układa się bardzo dobrze. Planujemy kolejne wspólne połączenia Gdańsk-Berlin. Do końca października zaplanowane jest stworzenie wspólnego harmonogramu. Zarówno koleje niemieckie jak i my jesteśmy zainteresowani dalszą współpracą - opisuje Małgorzata Sitkowska.

Walka o samorząd

Nowi gracze mogą pojawić się zarówno w przewozach regionalnych, jak i międzywojewódzkich. W obu segmentach znajdzie się dla nich miejsce.
W przypadku przewozów ogólnopolskich możliwa jest konkurencja rynkowa. W przewozach regionalnych może być to walka o zlecenia od samorządów wojewódzkich.

Jakub Majewski zauważa, że w przypadku kolei władze publiczne zachowują się nieracjonalnie. Działa dziwny mechanizm. W gospodarce komunalnej (np. odpadami, zaopatrzeniem w wodę i ciepło), usługi świadczone przez samorządy są komercjalizowane i zlecane na zewnątrz, w przypadku transportu kolejowego jest na odwrót!

- Weźmy przykład większych miast i przewozów autobusowych. Dzięki zlecaniu usług przewoźnikom prywatnym spadają ceny, pojawia się nowy tabor, poprawia jakość usług. Podobne mechanizmy muszą dotrzeć na kolej. Jednak otwarcie rynku musi być zdecydowane i wymaga kontroli zamawiającego, bo w przeciwnym razie nowi przewoźnicy mogą ulec pokusie dostosowania swojego poziomu do tego, co zastali - opisuje ekspert kolejowy.

Zauważa on też, że presja konkurencji może pozwolić się zreformować kolej. Dzisiaj wiele firm korzysta z przywileju monopolisty i nie musi tego robić. Swoje sprawy załatwia organizując protesty i strajki, a nie przy pomocy wewnętrznej restrukturyzacji.
- Na rynku towarowym nie ma strajków! - podkreśla Jakub Majewski.

Konkurencji nie będzie. Na razie...

Jeśli, ktoś jednak myśli, że już za chwilę doczekamy się konkurencji na polskich torach, szybko wyprowadzamy z błędu. Na wejście do Polski Deutsche Bahn, czy innego dużego gracza jeszcze poczekamy...

Owszem możliwe są takie działania jak próbne połączanie Gorzów Wielkopolski-Berlin. Należy uznać to za badanie rynku.
Powstał także projekt uruchomienia połączenia Kołobrzeg-Berlin. Ale ma to być pociąg bardziej okazjonalny; kursujący w wakacje i w weekendy.

- To będzie malutki projekt, więc przewoźnik może sobie na niego pozwolić. By uruchomić przewozy na większą skalę, całoroczne, są potrzebne bardziej stabilne warunki działania - podkreśla Jakub Majewski.

Destabilizacja całego systemu kolejowego (m.in. zamieszanie z rozkładami, odwoływaniem pociągów InterRegio) powoduje, że ten rynek stał się nieprzewidywalny. Nikt nie będzie w niego inwestował. Trudno także przewidzieć stawki za dostęp do infrastruktury.

- Stabilizacja potrwa przynajmniej dwa-trzy lata. Tyle zajmie odbudowa zaufania inwestorów. Wtedy takie ruchy się zaczną. Z korzyścią dla kolei, ponieważ pojawią się pieniądze. Tylko tym razem będą to pieniądze prywatne. Nie należy się spodziewać, że budżet państwa nagle znacznie zwiększy nakłady na kolej. Sytuacja budżetowa na to nie pozwala. Jedyną szansą na większe inwestycje będzie dołączenie do tej układanki kapitału prywatnego - opisuje Jakub Majewski.

Tylko najpierw musi nam ktoś zaufać.