Nie pozwólmy na dalsze dewastowanie programu CPK

Wizualizacja Centralnego Portu Komunikacyjnego (materiały CPK)

Serwis informacyj Prezydent.pl poinformował, że Komisja Infrastruktury zarekomendowała właśnie Sejmowi RP odrzucenie obywatelskiego projektu ustawy #TakdlaCPK, zapewniającego monitoring realizacji tej kluczowej polskiej inwestycji. Wcześniej, w zaciszu rządowych gabinetów, bez głębszych analiz oraz konsultacji publicznych, program CPK przeobraził się w swoją karykaturę.

Powszechny i ogólnodostępny system transportowy, który miał służyć wszystkim mieszkańcom Polski, na naszych oczach zmienił się w projekt ekskluzywnej linii kolejowej dla mieszkańców czterech polskich metropolii oraz lotnisko – budowane jakby przez przypadek. Czy jesteśmy w stanie obronić podstawy programu CPK oraz zapewnić skuteczny monitoring tego projektu? – pytają członkowie prezydenckiej Rady ds. Strategicznych Projektów Rozwojowych Rafał Milczarski i Mikołaj Wild.

W samym środku ferii zimowych głosami Koalicji Obywatelskiej oraz Polski2050 sejmowa Komisja Infrastruktury odrzuciła obywatelski projekt ustawy #TakdlaCPK. Przewodniczący Komisji ograniczył debatę do minimum, pozbawiając wnioskodawców nawet prawa do wypowiedzenia się w przedmiocie wniosku KO o odrzucenie ustawy. Ostateczną decyzję o ustawie podejmie Sejm w najbliższych tygodniach. Rządząca koalicja liczy najwyraźniej, że odrzucenie ustawy w Sejmie umożliwi jej ucieczkę przed społecznym monitoringiem programu CPK oraz dalsze wdrażanie katastrofalnych zmian w programie przyjętych pod koniec zeszłego roku.

Na czym polegają te zmiany? Najpierw – krótko przed Świętami – ogłoszono, że inwestorem strategicznym nowego lotniska zostanie spółka–córka Centralnego Portu Komunikacyjnego, z której dochodów nowe lotnisko i tak miało być finansowane. Następnie – w Sylwestra – Rada Ministrów przyjęła zmianę programu wieloletniego CPK, rezygnując de facto z przygotowań do budowy niemal wszystkich linii kolejowych, ograniczając finansowanie najbardziej dochodowych przedsięwzięć oraz przekierowując fundusze na bicie rekordów prędkości na jedynej realizowanej linii kolejowej, czyli tzw. Ygreku łączącym Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław.

W ten sposób powszechny i ogólnodostępny system transportowy, który miał służyć wszystkim mieszkańcom Polski, przeobraził się na naszych oczach w projekt ekskluzywnej linii kolejowej dla mieszkańców czterech polskich metropolii oraz lotnisko, które budowane jest – jakby przez przypadek – w pobliżu tej jedynej linii kolejowej.

Trudno oceniać to inaczej niż wypaczenie oraz fatalną w skutkach rezygnację z najważniejszego celu strategicznego i społecznego programu CPK, czyli zrównania szans mieszkańców średnich i mniejszych miast wielu regionów Polski.

To równoznaczne z zaakceptowaniem przez obecnie rządzących podziału kraju na Polskę rozwiniętą i Polskę niedorozwiniętą.

Obrona projektu ustawy #TakdlaCPK staje się w ten sposób obroną samego CPK przed arbitralnymi i nietransparentnymi działaniami rządzących. Obroną profesjonalnego i społecznego monitoringu tej inwestycji.

Coraz większe opóźnienia

Już cały miniony rok był – z punktu widzenia programu CPK – czasem narastających opóźnień. Najpierw wszyscy oczekiwali na rozstrzygnięcie Prezesa Rady Ministrów, który pod gigantycznym i bezprecedensowym naciskiem opinii publicznej potwierdził w połowie roku, 26 czerwca 2024 r., że CPK będzie jednak realizowany.

Podjęcie tej decyzji nie wpłynęło jednak szczególnie na tempo prac. Do dzisiaj program znajduje się w „dryfie”, a opóźnienia narastają z miesiąca na miesiąc.

Najmniej widoczną, bo niezwykle trudną do zmierzenia zmianą w CPK jest zniszczenie kultury organizacyjnej spółki, która była źródłem sukcesu programu CPK w ostatnich latach. Chodzi nie tylko o odejścia kluczowych pracowników oraz wielomiesięczne zamrożenie postępowań rekrutacyjnych.

Kluczową zmianą, będącą skutkiem bezsensownej koncepcji audytów oraz atmosfery rozpaczliwego poszukiwania „haków” na poprzedników, jest zniszczenie zaufania menadżerów średniego szczebla do kierownictwa programu. Zamiast skupić się na osiągnięciu sukcesu, pracownicy skupiają się dzisiaj na tworzeniu notatek, wyjaśniających przyczyny nieosiągnięcia sukcesu. Takie działanie jest naturalne w organizacji zorientowanej na rozliczenia, zamiast na efekty.

Trudno się więc dziwić, że projekt jest opóźniony we wszystkich swoich aspektach. Terminy odbiorów prac projektowych przesuwają się z miesiąca na miesiąc.

Pomimo, że z wielką pompą ogłoszono odbiór projektu budowlanego dla terminala Lotniska CPK, wiadomo już, że faktyczne prace nad tą dokumentacją zakończą się dopiero za wiele miesięcy.

To samo dzieje się z postępowaniami administracyjnymi, wśród których najbardziej wyrazistym przykładem są opóźnienia przy wydaniu decyzji lokalizacyjnej. Powiedzieć, że jej wydanie było opóźniane z powodów politycznych, to nic nie powiedzieć. Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji pytany o bezczynność działania podległego mu wojewody przy wydawaniu tej decyzji, stwierdził, że właściwym do udzielenia odpowiedzi o przyczyny przewlekłości postępowania jest… Pełnomocnik Rządu ds. CPK, Maciej Lasek. Innymi słowy – to nie organ jest powodem przewlekłości, lecz działania Pełnomocnika Rządu ds. CPK.

Decyzja została w końcu wydana, dziesięć miesięcy po zakładanym terminie, jednak… nie będzie można na jej podstawie złożyć nawet wniosku o pozwolenie na budowę, ponieważ spółka wycofała wniosek o nadanie decyzji rygoru natychmiastowej wykonalności.

W ten sposób projekt opóźni się prawdopodobnie o kolejny rok. Co uderzające, to fakt, że nie mówimy tutaj o skomplikowanych pracach inżynierskich i budowlanych. Opóźnienie to zostało wygenerowane – po części zresztą celowo – wyłącznie na poziomie biurokratycznej obsługi procesu inwestycyjnego.

Nie oznacza to, że lepiej rzecz się ma z samymi pracami budowlanymi. Dokumentacja przetargowa dotycząca prac budowlanych w łódzkim tunelu została złożona do Pełnomocnika Rządu ds. CPK jeszcze w styczniu 2024 r. Pełnomocnik zatwierdził ją jednak dopiero w połowie ubiegłego roku. Z jeszcze większym opóźnieniem, bo pod koniec roku nastąpiło otwarcie kopert, przesuwając rozpoczęcie prac budowlanych na drugą połowę 2025 r.

Najbardziej spektakularną porażką nowego kierownictwa CPK jest jednak zastąpienie prywatnych inwestorów w CPK spółką Polskie Porty Lotnicze.

Przypomnijmy: w 2023 r. spółka CPK po wieloletnim procesie selekcyjnym wybrała na inwestora strategicznego dla CPK dwa globalne fundusze inwestycyjne, doświadczone w zarządzaniu dużymi lotniskami (o czym świadczy pół miliarda pasażerów obsłużonych przez ich lotniska). Zakres przewidzianego finansowania przekraczał 8 mld PLN.

Udział inwestorów prywatnych nie tylko uwiarygadniał projekt wobec rynków finansowych oraz minimalizował ryzyka polityczne projektu. Przede wszystkim gwarantował rynkowy charakter prowadzonej inwestycji.

To ostatnie jest kluczowe, ponieważ każda inwestycja lotniskowa w Unii Europejskiej jest badana z punktu widzenia tzw. niedozwolonej pomocy publicznej. Udział inwestorów prywatnych dowodził, że mamy do czynienia z inwestycją posiadającą realną stopę zwrotu, a nie polityczną fanaberią.

Jednakże obecne kierownictwo CPK postanowiło „repolonizować” projekt, „wybierając” bez jakiegokolwiek postępowania selekcyjnego jako inwestora strategicznego… swoją spółkę–córkę Polskie Porty Lotnicze.

Czym jest PPL? Jest to wcześniejsze Przedsiębiorstwo Państwowe PPL, zarządzające Lotniskiem Chopina w Warszawie, lotniskami w Radomiu oraz Zielonej Górze oraz posiadające udziały w innych lotniskach w Polsce. Pomimo niewątpliwego potencjału, PPL nie jest wzorem z Sèvres ani jeżeli chodzi o doświadczenia inwestycyjne, ani jeżeli chodzi o dochodowość na pasażera, ani jeżeli chodzi o standardy zarządzania lotniskiem. 

Spółka PPL jest jednocześnie ekonomiczną własnością Spółki CPK, o której majątku CPK – jako jedyny właściciel – może decydować niemal bez ograniczeń. Samo finansowanie programu CPK z dochodów PPL nie jest zresztą niczym nowym. Obowiązujący do niedawna program wieloletni CPK zakładał, że z dochodów Grupy Kapitałowej CPK (czyli głównie – dochodów PPL) do 2030 r. na realizację programu zostanie przeznaczone 1 712 mln zł.

W tym kontekście jako całkowitą fikcję obliczoną jedynie na korzyści marketingu politycznego należy uznać huczne podpisanie przez CPK „listu intencyjnego” z należącą do CPK spółką PPL.

Dokonując tego wyboru, zarząd CPK nie tylko złamał wyraźne warunki odnoszące się do strategicznych inwestorów lotniskowych zawarte w rozstrzygnięciu rządowym, których PPL w oczywisty sposób nie spełnia. Nowe kierownictwo CPK – wbrew obowiązującym dokumentom rządowym – nie wykonało również obowiązku pobrania od Grupy Kapitałowej CPK kwoty 261 mln złotych tytułem dywidendy. Zamiast tego podpisano niewykonalny „list intencyjny”, ignorujący fakt, że PPL po prostu nie jest stanie zapłacić 8 mld zł za udziały w inwestycji lotniskowej, które do inwestycji miał wnieść inwestor strategiczny.  

Sam pomysł, by PPL zastąpiły doświadczonych inwestorów prywatnych jest w swojej istocie wyjątkowo szkodliwy. PPL nie posiada ani koniecznej wiedzy ani doświadczenia w zakresie operowania lotniskami.

Co gorsza, utrata inwestorów prywatnych rodzi ryzyko, że inwestycja będzie narażona na zarzut tzw. niedozwolonej pomocy publicznej.

Będzie to miało konsekwencje w kolejnych etapach: uzyskanie kredytu na budowę lotniska w sytuacji, w której jedynymi inwestorami są podmioty państwowe – jeżeli w ogóle będzie możliwe – będzie wiązało się ze znacznymi dodatkowymi kosztami, które będą musiały zrównoważyć ryzyko inwestycyjne po stronie pożyczkodawców.

Oznacza to ryzyko, że państwo polskie będzie musiało zapłacić nie tylko brakujące 7 mld (jak planowano w 2023 r.), lecz całość środków potrzebnych na realizację lotniska, czyli ponad 42 mld PLN.

CPK czy już raczej pseudo–CPK?

Zmiana Programu CPK przez obecną ekipę to nie tylko rezygnacja z jakichkolwiek wymogów w zakresie inwestorów strategicznych oraz z finansowania programu CPK dochodami z grupy kapitałowej CPK. To również inne bardzo poważne przeobrażenia wywołujące negatywne skutki.

Zacznijmy od tego, że lotnisko ma być oddane blisko cztery lata później niż zakładano, co samo w sobie oznacza, że prace nad wyjątkowym projektem nie będą toczyć się w najbardziej intensywnym tempie, lecz w tempie typowym dla innych inwestycji realizowanych w Polsce.

Jakby tego było mało, rząd postanowił ograniczyć przepustowość lotniska do 34 mln pasażerów rocznie. Jednoczesne odsunięcie daty otwarcia lotniska oraz ograniczenie jego przepustowości oznacza, że lotnisko w dacie otwarcia będzie już niemal maksymalnie zapełnione i konieczna będzie jego natychmiastowa rozbudowa.

Z biznesowego punktu widzenia każdego inwestora jest to całkowicie nielogiczne – nikt rozsądny nie realizuje przecież kosztownego, wieloletniego projektu ze świadomością, że tuż po uruchomieniu i tak trzeba go będzie zmienić.

Z niezrozumiałych powodów przeprowadzono za to radykalne cięcia w zakresie inwestycji okołolotniskowych, czyli szczególnie wysokomarżowej części biznesu lotniczego.

Drastycznie – z 12 mln zł (11 947 mln) do 2,5 mln zł (2 546 mln zł) – zostały ograniczone tzw. inwestycje komplementarne lotniska (baza paliw, zapewnienie energii elektrycznej dla lotniska, przygotowanie obsługi cargo i MRO), a szacowane nakłady na zapewnienia paliwa i energii dla lotniska spadły z 5 mld zł (5037 mln zł) do 0,65 mln zł (656 mln zł), czyli do poziomów, które nie mogą wystarczyć na pokrycie kosztów.

Jeszcze gorzej sprawa przedstawia się z inwestycjami w tzw. Airport City i Cargo City. Tego rodzaju inwestycje, które lokowane są na ogół w bezpośredniej bliskości lotnisk, zapewniają lotniskom stabilny strumień gotówki. Tymczasem obecna ekipa zredukowała nakłady na te inwestycje z 6,6 mld zł (6543 mln zł) do… 0,5 mln zł (533 mln zł).

Co oczywiste, rzeczywistość rynkowa nie znosi próżni. Powyższe inwestycje zostaną zapewne zrealizowane przez innych inwestorów niż państwowa spółka CPK.

Istnieje zatem poważne ryzyko, że Polska – wydatkując przeszło 40 mld złotych na infrastrukturę lotniskową – utraci szansę na inwestycje, których marża może być jeszcze wyższa niż dochodowość samego lotniska.

A utraci je z tego tylko powodu, że zrezygnowała ze znacznie mniejszych wydatków i utraciła kontrolę nad ważnymi ogniwami łańcucha wartości w biznesie lotniczym.

W ten sposób CPK będzie budował i bogacił biznesy innych podmiotów – oby nie tak, jak miało to miejsce np. w przypadku deficytowego przez ponad dziesięciolecie lotniska w Modlinie.

Jednocześnie lotnisko ma utracić swój największy atut – intermodalność, polegającą na połączeniu w jednym miejscu portu lotniczego oraz stacji koncentrującej krajowy ruch kolejowy.

Z programu usunięto nie tylko szczegóły określające parametry dworca (12 krawędzi peronowych i 6 peronów o długości 400 m) po to, aby mieć możliwości ich redukcji.

Zrezygnowano też z budowy węzła kolejowego w pobliżu CPK, który umożliwiłby prowadzenie bezkolizyjnego ruchu kolejowego we wszystkich kierunkach.

W efekcie z centrum komunikacyjnego o zasięgu krajowym CPK niepostrzeżenie zmienia się w lotnisko posadowione – jakby przez przypadek – przy jednej z pierwotnie planowanych linii kolejowych.

Takie podejście to transportowa i planistyczna zbrodnia. Podziemna infrastruktura kolejowa, która nie zostanie zbudowana w trakcie budowy lotniska, nie zostanie prawdopodobnie zbudowana już nigdy.

Założenia projektu CPK miały umożliwić nowoczesne prowadzenie ruchu kolejowego z każdego kierunku w każdym kierunku w sposób bezkolizyjny. Tymczasem Ministerstwo Infrastruktury dąży do maksymalnego ograniczenia infrastruktury kolejowej w otoczeniu CPK, kasując planowane wcześniej i objęte decyzją środowiskową połączenie Warszawa–CPK–Katowice/Kraków. 

Plany dotyczące samego dworca kolejowego CPK również zostały zmodyfikowane. Niedawno ogłoszono rezygnację z czterech krawędzi peronowych oraz całkowicie woluntarystyczne podniesienie prędkości przejazdu przez CPK do prędkości 250 km/h. Jeżeli decyzje te zostałyby wdrożone, generowałoby to nie tylko olbrzymie dodatkowe koszty, ale także kolejne opóźnienia w realizacji CPK.

Sabotaż? Skrajna niekompetencja? Infrastruktura, która zostanie zbudowana przy budowie CPK, będzie Polsce służyć przez następne 100 lat i po prostu nie stać nas na nieodwracalne demolowanie przepustowości systemu.

Nie da się uzasadnić utraty kluczowej funkcjonalności CPK. Obecnie proponowane cięcia i rzekome fałszywe oszczędności można porównać do pozbawienia projektowanego samolotu – w imię oszczędności – jednego ze skrzydeł. TAKI SAMOLOT NIE POLECI!

Kolej dla elit, zamiast kolei dla wszystkich 

W ten sposób dochodzimy do najbardziej fundamentalnych zmian planowanych w Programie CPK. Różnice między zakresem inwestycji kolejowych najlepiej przedstawia poniższa grafika:

Zrezygnowano z budowy szkieletu transportowego kraju w oparciu o system piasty i szprych na rzecz ogólnej i niesprecyzowanej bliżej poprawy jakości systemu kolejowego.

Usunięto założenie, że w połączeniach między większymi miastami położonymi w odległości 300–400 km kolej powinna oferować lepszy czas przejazdu od transportu samochodowego oraz lotniczego.

Program CPK w obecnej wersji nie ma już ograniczać wykluczenia transportowego, ani zapewniać połączeń o wysokim standardzie technicznym z Czechami i Ukrainą, ani zwiększać dostępności dużych ośrodków miejskich dla osób z mniejszych aglomeracji.

Nie są to tylko ogólne rozważania. Pomimo rzekomego „kontynuowania” prac przygotowawczych, do 2032 r. nie przewiduje się wszczynania nowych postępowań środowiskowych dla postępowań – innych niż Ygrek.

Liczba faktycznie prowadzonych inwestycji pod koniec realizacji Programu CPK (tj. inwestycji, dla których złożono wniosek o decyzje środowiskowe) spadnie w ten sposób o 778 km czyli ponad dwukrotnie i to pomimo wydłużonego do 2032 r. horyzontu czasowego programu!

Program CPK przewiduje co prawda „kontynuowanie prac przygotowawczych” na innych liniach kolejowych niż tzw. Ygrek. Inne zmiany wprowadzone do dokumentu zdradzają jednak intencje rządzących. Z dokumentu wykreślono wzmianki o tym, że linie kolejowe inne niż Ygrek również stanowią część europejskiej sieci transportowej TEN–T (TransEuropean Network).

Dlaczego ta zmiana jest katastrofalna?

W 2032 r. kończy się obecna perspektywa unijna, a jednocześnie Program Budowy Dróg Krajowych i Autostrad. Oznacza to z jednej strony pojawienie się nowego źródła finansowania dla inwestycji kolejowych (będących priorytetem polityki unijnej), z drugiej strony zaś uwolnienie potężnych mocy wykonawczych polskich firm budowlanych zajmujących się budową dróg.

Jeżeli w 2032 r. nie będziemy mieć gotowych projektów, nie tylko stracimy szansę o ubieganie się o fundusze unijne, ale nadto narazimy nasz sektor budowlany na potężny dołek koniunkturalny. Może to skutkować serią upadłości na rynku budowlanym.

Można zadać pytanie, w imię czego dokonano tak radykalnych cięć? W imię oszczędności? „Zamrożenie” prac przygotowawczych faktycznie skutkuje redukcją potrzebnego finansowania o 3,9 mld zł (CMK Północ) oraz o blisko 5 mld zł (pozostałe linie kolejowe).

Trudno jednak przeoczyć, że jednocześnie podnosi się parametry linii Ygrek przez co budżet tej inwestycji wzrasta o przeszło 15 mld zł. Jest to prawie dwa razy więcej niż kwoty „oszczędności” uzyskane na linii kolejowych.

Rząd z dziwnym do zrozumienia uporem koncentruje się na budowie i eksploatacji jednej jedynej linii kolejowej przystosowanej do prędkości 350 km/h, zamiast krok po kroku zbliżać nas ku inkluzywnemu, powszechnemu systemowi kolejowemu, który umożliwiałby dotarcie praktycznie z każdego większego miasta do centralnej Polski w ciągu maks. 2,5 godziny.

 

Stracą na tym pasażerowie, ponieważ bardzo szybkie pociągi to droższe bilety. 

Stracą na tym również mieszkańcy średnich miast, ponieważ kolej poruszająca się 350 km/h nie będzie zatrzymywać się w mniejszych miejscowościach – koronnym przykładem jest tutaj blisko stutysięczny Kalisz, aby ominąć to miasto planuje się budowę specjalnej obwodnicy kolejowej, podobny los czeka jednak również inne miasta, jak na przykład Płock, czy Grudziądz.

Stracą wreszcie polscy producenci taboru kolejowego, którzy nie będą w stanie wyprodukować taboru osiągającego taką prędkość oraz polski sektor budowlany, który może mieć problem z realizacją projektów o tak wysokich parametrach.

Ofiarą zwiększonych inwestycji na linii Ygrek padł również – wobec ograniczonej ilości środków finansowych – inny kluczowy projekt kolejowy.

W celu przeniesienia ruchu towarowego na tory pierwotna wersja programu CPK przewidywała stworzenie sieci terminali intermodalnych.

To inwestycja z sektoru rynku logistycznego zdominowanego przez graczy związanych z naszym zachodnim sąsiadem. W pierwszym etapie zakładano inwestycje w 3–4 kluczowych lokalizacjach, które miały być osią dla przyszłego rozwoju sieci. Nakłady przeznaczone na tę inwestycję szacowano się na 1,5 mld zł (1 550 mln zł).

Była to nie tylko realizacja hasła „Tiry na tory”, ale również ochrona konkurencyjności polskich przedsiębiorstw. Z czasem obciążenia ruchu samochodowego, wynikające z konieczności ochrony klimatu, będą bowiem wzrastać. Przedsiębiorstwom, które opierają transport towarów na ruchu samochodowym, grozi utrata konkurencyjności. Od gotowości naszego systemu transportu do zmiany zależy konkurencyjność naszego przemysłu.

Rezygnacja z tej inwestycji, tylko po to aby zaoszczędzić kilka minut w podróży ekskluzywnym połączeniem kolejowym między czterema miastami w Polsce, to kolosalny błąd.

Konieczny jest społeczny monitoring działań wokół CPK

Te fundamentalne zmiany do Programu CPK nie były konsultowane publicznie ani opiniowane przez ekspertów. Na wniosek Pełnomocnika Rządu ds. CPK korekty programu zostały zwolnione – z typowego w takiej sytuacji – opiniowania przez agendy rządowe oraz organizacje społeczne, a nawet jednostki samorządu terytorialnego.

Co więcej, nawet w ramach Rady Ministrów nie został nigdy udostępniony dokument, przedstawiający wszystkie zmiany do programu CPK. Ministrowie uchwalali jedynie nową treść programu, nie będąc być może świadomymi wszystkich zmian, które przyjmują, a tym bardziej ich praktycznych konsekwencji. To zadziwiające, jak łatwo było podjąć decyzję o tak olbrzymim negatywnym znaczeniu dla naszej gospodarki.

Jeszcze większą trudność w monitorowaniu tej kluczowej inwestycji posiada jednak opinia publiczna. 

Z tej perspektywy dążenie przez koalicję rządzącą do odrzucenia projektu ustawy #TakdlaCPK wpisuje się w obraz większej całości. Podstawową rolą ustawy jest wszakże zapewnienie skutecznego monitoringu działań podejmowanych wokół CPK przez rządzących oraz ustawowe zagwarantowanie obietnic formułowanych przez rządzących na konferencjach prasowych.

Podczas posiedzenia sejmowej komisji Pełnomocnik Rządu ds. CPK stwierdził znamiennie, że władze publiczne nie potrzebują, aby stowarzyszenie TakdlaCPK ich do czegokolwiek zobowiązywało. Jest to typowa postawa kierowcy, który twierdzi, że „nie potrzebuje” Policji, aby go pilnowała, czy jeździ zgodnie z przepisami.

Jeżeli ustawa zostanie odrzucona, rządzący uzyskają znacznie więcej swobody w dalszym dewastowaniu założeń programu CPK. Nie możemy do tego dopuścić.

Mikołaj Wild – członek prezydenckiej Rady ds. Strategicznych Projektów Rozwojowych, pierwszy Pełnomocnik Rządu ds. CPK, Prezes CPK sp. z o.o. w l. 2019–2024, ekspert stowarzyszenia TakdlaCPK
Rafał Milczarski – członek prezydenckiej Rady ds. Strategicznych Projektów Rozwojowych i wiceprzewodniczący stowarzyszenia TAKdlaCPK, ekspert Instytutu Sobieskiego, Prezes PLL LOT w l. 2016–2022