W grudniu 2010 roku z japońskiej fabryki Motomachi wyjechał pierwszy egzemplarz Lexusa LFA, jednego z najbardziej wyjątkowych sportowych aut w historii. Okrągłe urodziny japońskiego supersamochodu są świetną okazją, by przypomnieć historię, która stoi za tym szalonym i niekonwencjonalnym projektem. Historię napisaną przez pasjonatów i przepełnioną włóknem węglowym, zakrętami Północnej Pętli toru Nürburgring oraz wyjątkowym brzmieniem wolnossącej V-dziesiątki.
Sukces ma trzech ojców
Historia Lexusa LFA rozpoczyna się na początku 2000 roku. Program rozwojowy auta pierwotnie był ogólnym projektem macierzystego koncernu Toyota. Krótko po jego rozpoczęciu obowiązki dowodzenia pracami przejął inżynier Lexusa Haruhiko Tanahashi, twórca legendarnej Toyoty Celiki ST165 GT-Four. W rezultacie program w całości przeszedł pod skrzydła luksusowej marki spod znaku litery L. Zadaniem Tanahashiego było zbudowanie samochodu, jakiego ani Lexus, ani Toyota nigdy nie miały. Projektant i jego zespół rozpoczynali od białej kartki. To dawało im wolność i pozwalało na opracowanie zupełnie nowych rozwiązań. Ale oznaczało też kłopoty…
W wyznaczeniu odpowiedniego kierunku pomógł Hiromu Naruse, as kierowców testowych Toyoty. Człowiek, dla którego Nürburgring i jego słynna Północna Pętla były drugim domem. Tanahashi i Naruse wspólnie przygotowali listę aż 500 kluczowych cech, jakimi miał wyróżniać się nowy samochód. W planie uwzględniono takie elementy jak ustawienie zawieszenia czy nawet kształt kierownicy. W tym samym czasie – czyli w okolicach 2001 roku – rozpoczęły się prace nad słynną V-dziesiątką napędzającą auto. Pierwszą i jak dotąd jedyną w historii Lexusa. Japońscy inżynierowie mierzyli naprawdę wysoko.
Haruhiko Tanahashi miał odpowiednich ludzi, by zbudować supersamochód. Znacznie większym wyzwaniem było przekonanie księgowych i kierownictwa firmy, by odważne pomysły inżynierów trafiły do drogowego auta. Ekipa musiała mieć odpowiedniego sojusznika. Naruse znał kogoś takiego. Uczył go sportowej jazdy. Mowa o Akio Toyodzie, wnuku założyciela Toyoty, wtedy odpowiedzialnym za działania Toyoty w Chinach, a dzisiaj jej aktualnym prezydencie. I wielkim miłośniku sportowych aut.
Samochód, który miał nie powstać
Toyoda dołączył do ekipy w 2002 roku z jasną misją – wywalczyć zielone światło dla Lexusa LFA. Nie było łatwo. Podobno nawet sami inżynierowie koncernu nie byli przekonani, czy projekt nie jest zbyt odważny i kosztowny, by wprowadzić go do produkcji. „Na spotkaniu głównego zarządu każdy sprzeciwiał się projektowi LFA. Nawet ludzie odpowiadający za badania i rozwój byli przeciwko” – wspominał po latach Toyoda.
Ostateczną bronią Toyody okazali się specjaliści od marketingu. Dzięki ich pomocy udało się przekonać nieufny zarząd, że tak nietuzinkowego projektu nie można mierzyć miarą, jaką mierzy się wygodne sedany czy popularne kompakty. Argument, że to rewolucyjne auto może przynieść ogromne korzyści wizerunkowe, których nie da się przeliczyć na pieniądze, okazał się trafny. Twórcy Lexusa LFA wiedzieli jednak, że presja jest ogromna. Musieli zbudować samochód naprawdę wyjątkowy. Akio Toyoda pozostał przy nich i przez cały czas był zaangażowany w rozwój auta. Nie jest przesadą nazywanie go jednym z ojców Lexusa LFA.
Lexus z Zielonego Piekła rodem
Pierwszy prototyp LFA powstał w czerwcu 2003 roku. Haruhiko Tanahashi zadbał o to, by to właśnie Toyoda był kierowcą, który jako pierwszy wsiądzie za kierownicę każdej wersji rozwojowej samochodu. A tych miało powstać jeszcze kilka. W październiku 2004 roku LFA trafił wreszcie do kuźni, w której wykuwały się jego świetne właściwości jezdne. Kuźni, w której drwami z nadreńskich lasów pali sam diabeł. Do Zielonego Piekła, czyli na Północną Pętlę toru Nürburgring. Składająca się ze 170 zakrętów nitka była idealnym poligonem doświadczalnym dla nowego superauta. A jak to na poligonie bywa, auto było w pełni zakamuflowane.
Lexus zdjął maskowanie z auta po raz pierwszy w styczniu 2005 roku w czasie Detroit Motor Show. Japończycy pokazali wtedy samochód jako koncept LF-A. Nadwozie ręcznie złożonego auta było zrobione głównie z aluminium. A przy tworzeniu jego konstrukcji inżynierowie skorzystali z zupełnie nowej technologii odlewania i wytłaczania aluminium oraz łączenia przy pomocy spawów, nitów i kleju. W tym samym czasie przedstawiciele Lexusa zdradzili też zarys specyfikacji supersamochodu. Było wiadomo, że ten otrzyma silnik V10 o pojemności nieprzekraczającej pięciu litrów i będzie rozwijał prędkość około 200 mil na godzinę.
Zmiana planów
Pozytywne przyjęcie konceptu przez publikę i media dało inżynierom Lexusa dodatkową motywację. Dwa lata później japońska marka powróciła do Detroit z nową odsłoną auta, nadal w fazie konceptu. Samochód w większym stopniu przypominał model, który trzy lata później wyjechał na drogi. Koncept miał lepiej odwzorowane wnętrze, dopracowane aerodynamicznie nadwozie z charakterystycznymi wlotami w kształcie sierpów w okolicy tylnych słupków i oznaczenia sportowej serii F Lexusa. Było też wiadomo, że silnik V10 znajduje się z przodu auta, ale jest mocno cofnięty.
Widzowie oglądający nowy prototyp nie zdawali sobie jednak sprawy, że w rzeczywistości patrzą w zasadzie na zupełnie inne auto, niż to zaprezentowane w 2005 roku. Japończycy zdecydowali się bowiem na wprowadzenie istotnych zmian w konstrukcji samochodu. Zastąpili aluminium kompozytami zbrojonymi włóknem węglowym. W rzeczywistości aż 65% nadwozia auta było zrobione z tego materiału. Takie posunięcie pozwoliło obniżyć masę LFA o 100 kg, a także w dużym stopniu zwiększyć sztywność nadwozia.
Ta decyzja, bardzo istotna z perspektywy uczynienia supersamochodu Lexusa jeszcze bardziej „super”, miała jednak swoją cenę. Włókno węglowe jest materiałem droższym w produkcji niż aluminium, a inżynierowie japońskiej marki nie mieli dużego doświadczenia w pracy z tym materiałem. Zakłady produkcyjne Lexusa i Toyoty nie dysponowały też odpowiednim sprzętem do jego produkcji. LFA miał być jednak bezkompromisowy, więc nikt nie kalkulował. Japończycy opracowali własną technologię tworzenia kompozytów zbrojnych włóknem węglowym i stworzyli do tego odpowiedni zakład produkcyjny.
Testowany w boju
W 2008 roku Lexus zabrał na Detroit Motor Show koncept LF-A w ostatniej, trzeciej już wersji. Auto różniło się od poprzednich w istotny sposób – nie miało dachu. Lexus LF-A Roadster w całości nigdy nie trafił do produkcji. W całości, bo do produkcyjnego auta przeszczepiono wysuwane automatycznie tylne skrzydło, w które wyposażono wersję roadster. Kilka miesięcy później LFA wystartował też w swoim pierwszym wyścigu 24-godzinnym na torze Nürburgring. Auto wystawiono w nim łącznie cztery razy. W 2008 i 2009 roku jako prototyp, a w 2010 i 2011 już jako pojazd produkcyjny. W 2009 roku za kierownicą samochodu usiadł sam Akio Toyoda. Miesiąc później został szefem wszystkich szefów w Toyocie.
W październiku 2009 roku na Tokyo Motor Show Toyota ogłosiła pełną specyfikację auta i oficjalne wprowadzenie samochodu do produkcji. Pod maską znalazł się – legendarny jak sam LFA – wolnossący silnik V10 4.8 o mocy 560 KM. Motor wkręcał się do 9500 obr./min, a na biegu jałowym robił to w zaledwie 0,6 s. Na dodatek miał wymiary V-ósemki i ważył mniej niż przeciętny motor V6. Całość zwieńczało wyjątkowe brzmienie wydobywające się przez maskę i wydech z trzema końcówkami ułożonymi na planie trójkąta. W uzyskaniu dźwięku przywodzącego na myśl dawne samochody Formuły 1 pomogli specjaliści od instrumentów muzycznych z Yamahy. Bez cyfrowych polepszaczy LFA stał się jednym z najlepiej brzmiących samochodów w historii.
Lexus LFA wchodzi do produkcji
Świat poznał dzieło japońskich inżynierów, ale prace rozwojowe nad Lexusem LFA nie były jeszcze zakończone. W marcu 2010 roku Japończycy ogłosili wprowadzenie dodatkowej, specjalnej wersji samochodu – Nürburgring Package. Jeszcze bardziej ekstremalna wersja powstała z inicjatywy Hiromu Naruse i została opracowana na bazie egzemplarzy wyścigowych, którymi Lexus startował w wyścigach długodystansowych w Zielonym Piekle. Auto zyskało stałe tylne skrzydło, dodatkowe lotki, szybszą przekładnię i zastrzyk mocy. Kiedy w sierpniu 2011 roku Akira Iida wziął LFA w tej, w pełni drogowej, odsłonie na Północną Pętlę Nürburgring, wykręcił czas 7:14.64. LFA Nürburgring Package okazał się najszybszym samochodem na Nordschleife wprowadzonym do regularniej produkcji.
Cofnijmy się jednak do grudnia 2010 roku, bo to wtedy ostatecznie ruszyła produkcja supersportowego Lexusa. Samochód był wytwarzany ręcznie w japońskiej fabryce Motomachi, a na osłonie silnika każdego egzemplarza znajdował się podpis inżyniera, który składał tę konkretną jednostkę. Japończycy tak bardzo przykładali uwagę do detali, że miesięcznie z zakładu wyjeżdżało maksymalnie 20 egzemplarzy auta. Kiedy pierwszy opuszczał fabrykę, wydarzeniu towarzyszyła specjalna ceremonia, w której uczestniczył Akio Toyoda, ambasadorka Lexusa i Miss Universe 2007 Riyo Mori oraz 150 pracowników odpowiedzialnych za rozwój i produkcję auta.
30 miliardów kombinacji
Każdy egzemplarz LFA był budowany na zamówienie. Każdy otrzymywał też plakietkę z numerem egzemplarza. Lexus pozwalał na tak daleko idącą personalizację samochodu, że łącznie można było uzyskać rzekomo aż 30 miliardów kombinacji! W efekcie nigdzie na świecie nie znajdziemy drugiej takiej samej sztuki. Japońska marka przechowuje podobno 3500-stronnicowy dokument dla każdego samochodu, w którym dokładnie opisana jest jego specyfikacja.
Historia Lexusa LFA kończy się dokładnie dwa lata po wprowadzeniu auta do produkcji – 14 grudnia 2012 roku. To wtedy z linii produkcyjnej zjechał ostatni egzemplarz – biały LFA Nürburgring Package. Lexus stworzył w sumie 500 egzemplarzy samochodu, w tym 50 w wersji sygnowanej nazwą słynnego niemieckiego toru. „Żyłem supersamochodami przez ostatnią dekadę. Konkretnie jednym samochodem – LFA. Niewiele osób miało okazję stworzyć superauto światowej klasy zaczynając od białej kartki” – mówił Haruhiko Tanahashi, główny inżynier modelu, kiedy 500. Lexus LFA opuszczał fabrykę.
Żywa legenda
„Zamierzałem zbudować supersamochód, który doprowadzi kierowcę do tego stanu przez jedność wszystkich jego elementów – dźwięku silnika, wrażenia, jakie sprawia, kiedy wchodzi na obroty, jego prowadzenia i stabilności”. Tanahashiego zapytano, jaki stan ma na myśli. „Chciałem stworzyć stan euforii” – odpowiedział. Skoro sam Jeremy Clarkson nazwał LFA najlepszym samochodem, jaki kiedykolwiek prowadził, to plan japońskiego inżyniera można chyba uznać za wykonany.
Lexus LFA nie jest już produkowany od ośmiu lat. Inżynierom Lexusa udało się jednak od zera stworzyć auto tak wyjątkowe, że świat motoryzacji nigdy o nim nie zapomni. Zresztą duch LFA żyje nadal. Wystarczy spojrzeć na GR Yarisa, najnowszego hot hatcha Toyoty. Ze swoimi rozmiarami, napędem 4x4 i ponad 260-konnym silnikiem auto również wymyka się schematom. Na dodatek powstaje w fabryce Motomachi i ma dach wykonany z włókna węglowego, z którego Japończycy zaczęli korzystać właśnie dzięki Lexusowi LFA.
Newseria Lifestyle
.png)
Zaloguj przez Facebook
