Koszty transportu morskiego rosną!

Źródła: Bloomberg, Allianz Research

Ponieważ nie jest jasne, jak długo potrwa przedłużający się konflikt na Bliskim Wschodzie, z analiz Allianz Trade wynika, że firmy zaczynają martwić się o zabezpieczenie dostaw na drugą połowę roku, kiedy spodziewany jest powrót popytu. Dotyczy to w szczególności firm europejskich, które dotychczas wycofywały zapasy po niższych cenach, aby uniknąć ich kosztów (wykres 2).

Wykres 2: PMI przemysłu - poziomy zapasów

Źródła: S&P Markit, Allianz Research

Firmy europejskie - w przeciwieństwie do swoich amerykańskich odpowiedników - są również bardziej narażone podczas wymiany handlowej z Azją i bardziej podatne na blokady w głównych punktach przeładunkowych. Podczas gdy koszt transportu ładunku z Rotterdamu (Europa) do Nowego Jorku (USA) wzrósł tylko o +30% od początku roku, ceny wysyłki z Szanghaju (Azja) do Rotterdamu wzrosły o +383%. Jest to szczególnie niepokojące dla europejskich firm, ponieważ obecnie 22% importu UE pochodzi z Chin (w porównaniu z 16% przed pandemią), a 40% z Azji. Oznacza to, że oczekiwany w drugiej połowie 2024 r. wzrost rentowności jest pod znakiem zapytania w sektorach wysoce zależnych od handlu z Azją, takich jak: maszyny i urządzenia, samochody i części samochodowe, sprzęt gospodarstwa domowego, elektronika i odzież.

Zakłócenia na Morzu Czerwonym mogą być największym motorem wzrostu stawek frachtowych, ale powszechne ożywienie handlu morskiego również odgrywa w tym pewną rolę. Po wyciszeniu przez większość 2023 r., obecnie trwa nieśmiałe ożywienie w światowym handlu, napędzane rosnącym popytem. Indeks międzynarodowego bilansu handlowego - który śledzi wielkość bilansu handlu towarami - wzrósł w kwietniu o +2% r/r, 1,1x powyżej wielkości sprzed pandemii. Co więcej, pomimo napięć geopolitycznych i ceł nałożonych na chińskich eksporterów, nadwyżka handlowa Chin nadal rośnie, osiągając w czerwcu 99 mld USD, poziom nigdy wcześniej nie widziany (wykres 3).

Wykres 3: Nadwyżka handlowa Chin w ujęciu miesięcznym (mld USD)

Źródła: Bloomberg, Chińska Generalna Administracja Celna, Allianz Research

Zgodnie z oczekiwaniami, chiński eksport wzrósł w ubiegłym miesiącu o +8,6%, osiągając wartość 307,8 mld USD, przy czym najszybciej rosnącymi kategoriami były stal, sprzęt AGD, statki i samochody. Co ciekawe, chiński eksport samochodów osobowych wykazał w czerwcu niezwykły wzrost o +29% r/r. Inne kraje azjatyckie również przyczyniają się do ożywienia handlu. Indeks wolumenu eksportu Korei Południowej wzrósł w czerwcu o +2,6%, w podobnym tempie jak w Indiach, podczas gdy eksport Tajwanu wzrósł o +23,5% w ujęciu rocznym, z zauważalną poprawą w handlu komputerami, elektroniką i półprzewodnikami. Można więc przyjąć, że od II kwartału 2024 r. zarówno popyt jak i podaż przyczyniają się do wzrostu stawek frachtowych kontenerowców (wykres 4), choć odpowiadają one jedynie za około 15% odchylenia w górę cen, a za resztę skoku kosztów odpowiedzialne są zakłócenia na Morzu Czerwonym. Ceny ropy naftowej znacznie spadły od szczytu odnotowanego w 2022 r. i nie przyczyniają się już do wzrostu kosztów transportu[1] .

Wykres 4: Historyczna dekompozycja kosztów wysyłki (odchylenia pp od trendu, składowe)

Źródła: Allianz Research. Uwagi: Dekompozycja opiera się na modelu VAR, który wykorzystuje: całkowitą liczbę kontenerów transportowych, Drewry World Container Index kosztów transportu morskiego, ceny oleju bunkrowego i dane PMI dotyczące nowych zamówień. Model jest szacowany na podstawie danych miesięcznych od stycznia 2013 r. do maja 2024 r.

 

W tym kontekście w opinii Allianz Trade nadal następuje dostosowywanie łańcuchów dostaw z uwzględnieniem nowych terminów dostaw, co zwiększa zatłoczenie portów w Europie Zachodniej i Azji. Podczas gdy liczba zawinięć statków w Azji zaczęła rosnąć (+8% od ponownego otwarcia Chin), w Europie Zachodniej liczba zawinięć do portów zaczęła rosnąć (+10% od początku roku) od początku kryzysu na Morzu Czerwonym (wykres 5). Najbardziej ucierpiał zachodni region Morza Śródziemnego, gdzie liczba zawinięć do portów wzrosła od początku roku o +51% w Hiszpanii, +30% we Włoszech i +15% we Francji, podczas gdy zakłócenia spowodowane strajkami w największych niemieckich portach nadal zwiększają opóźnienia regionalne (Hamburg jest trzecim najbardziej ruchliwym portem kontenerowym w Europie).

Wykres 5: Zawinięcia do portów - liczba statków zatrzymujących się w porcie - według regionu (tygodniowo

Źródła: Bloomberg, Allianz Research

 Dopóki napięcia na Bliskim Wschodzie będą się utrzymywać, koszty transportu morskiego pozostaną na wysokim poziomie, zwiększając zyski firm go realizujących. Podczas gdy pierwszy szczyt stawek transportu morskiego był uzasadniony dłuższym dystansem (a tym samym wyższymi kosztami paliwa) poniesionymi w celu ominięcia Kanału Sueskiego, dzisiejszy szczyt jest powyżej progu rentowności firm żeglugowych. W rezultacie perspektywy zysków dla globalnych linii kontenerowych poprawiły się w porównaniu do sytuacji sprzed trzech miesięcy (wykres 6). Wraz z hotelarstwem i turystyką, żegluga jest obecnie sektorem o najwyższych korektach zysków w górę. Jednak ulewne deszcze i burze szalejące w RPA zmusiły ostatnio niektóre statki do szukania schronienia lub nawet zmiany kursu, co może zwiększyć presję na sektor żeglugowy i jeszcze bardziej wydłużyć opóźnienia

Wykres 6: Korekta wyników (% zmiana w ciągu trzech miesięcy) według sektorów (w skali globalnej)

Źródła: Bloomberg (stan na 16 lipca 2024 r.), Allianz Research

 ***

Oceny te, jak zawsze, podlegają poniższemu zastrzeżeniu.

Stwierdzenia dotyczące przyszłości

Stwierdzenia zawarte w niniejszym dokumencie mogą obejmować perspektywy, stwierdzenia dotyczące przyszłych oczekiwań i inne stwierdzenia dotyczące przyszłości, które opierają się na bieżących poglądach i założeniach kierownictwa i wiążą się ze znanym i nieznanym ryzykiem i niepewnością. Rzeczywiste wyniki, wydajność lub zdarzenia mogą się znacznie różnić od tych wyrażonych
lub sugerowanych w takich stwierdzeniach dotyczących przyszłości.

Takie odchylenia mogą wynikać m.in. z (i) zmian ogólnych warunków gospodarczych i sytuacji konkurencyjnej, w szczególności w zakresie podstawowej działalności Grupy Allianz i na podstawowych rynkach, (ii) wyników rynków finansowych (w szczególności zmienności rynku, płynności i zdarzeń kredytowych), (iii) częstotliwości i dotkliwości ubezpieczonych zdarzeń szkodowych, w tym katastrof naturalnych, oraz rozwoju kosztów szkód, (iv) poziomów i trendów śmiertelności i zachorowalności,  (v
) poziomy uporczywości, (vi) w szczególności w działalności bankowej, zakres niewykonania zobowiązań kredytowych, (vii) poziomy stóp procentowych, (viii) kursy wymiany walut, w tym kurs wymiany EUR/USD, (ix) zmiany przepisów prawa i regulacji, w tym przepisów podatkowych, (x) wpływ przejęć, w tym związane z nimi kwestie integracji, oraz środki reorganizacyjne,
a także (xi) ogólne czynniki konkurencyjne, w każdym przypadku w skali lokalnej, regionalnej, krajowej i/lub globalnej. Wystąpienie
wielu z tych czynników może być bardziej prawdopodobne lub bardziej wyraźne w wyniku działań terrorystycznych i ich konsekwencji.

Brak obowiązku aktualizacji

Firma nie zobowiązuje się do aktualizowania jakichkolwiek informacji lub stwierdzeń dotyczących przyszłości zawartych w niniejszym dokumencie, z wyjątkiem
wszelkich informacji, których ujawnienie jest wymagane przez prawo.

Allianz Trade to znak towarowy używany do oznaczania szeregu usług świadczonych przez Euler Hermes.