Kiedy 6C 2500 z karoserią Touring „zadawała szyku na wybiegu”, podczas konkursu w Cernobbio wiosną 1949 roku, dla wszystkich było oczywiste, że zdobędzie Złoty Puchar. Jej wyjątkowość i klasa naturalnie predysponowały Alfę do otrzymania „ad honorem” najważniejszego na świecie tytułu Konkursu Elegancji.
Jednak 6C 2500 Villa d'Este to nie tylko szczyt stylistycznego piękna. Ten samochód stanowi jednocześnie punkt kulminacyjny rzemieślniczego kunsztu tworzenia samochodów oraz punkt zwrotny zapowiadający bardziej nowoczesną organizację produkcji.
Chłopak z Treviso, który objechał świat.
Cofnijmy się na moment w czasie. Kiedy w roku 1939 powstała 6C 2500, od sześciu lat fabryką w Portello kierował już inżynier Ugo Gobbato.
Gobbato wniósł do Alfy Romeo niezwykle ważny bagaż doświadczeń w przemyśle: po ukończeniu studiów w Niemczech kierował warsztatami Marelli i Lingotto w Turynie i był jednym z głównych architektów budowy od zera pierwszej, gigantycznej fabryki łożysk kulkowych Związku Radzieckiego.Był to człowiek warsztatu, łatwo było go spotkać, gdy przechadzał się po wydziałach i rozmawiał z ludźmi, próbując dowiedzieć się, czy praca przebiega sprawnie. Kiedy przyszedł do fabryki, po pierwsze zajął się spisaniem wszystkiego, co nie działało: „słaby park maszynowy”, „nieharmonijny plan”, „nieprawidłowe ruchy materiałowe”. Zaczynając od tej analizy, Gobbato rozpoczął swoje „dzieło”. Jego metody działania zebrane zostały w dwóch podręcznikach opublikowanych w 1932 roku i zatytułowanych „Organizacja czynników produkcji”: Gobbato wysnuł teorię i wdrożył w życie to, co najważniejsze z punktu widzenia potrzeb nowoczesnego systemu przemysłowego i tradycji rzemieślniczej, które od tamtej pory wyróżniają firmę.„Niestandardowa racjonalność produkcji”, jak ją zdefiniowano, oznaczała w praktyce zwerbowanie młodych inżynierów. Wraz z nimi weszły do fabryki nowe normy i nowoczesne zasady, a ich rezultatem była lepiej określona hierarchia, precyzyjnie wyznaczone obowiązki i proporcjonalne wynagrodzenie.
Obiecujący nabytek.
W ramach tych szeroko zakrojonych prac modernizacyjnych w Portello, na przylegającym terenie zostało utworzone boisko do piłki nożnej wraz z bieżnią lekkoatletyczną i trybuną.Był rok 1938: zakładowa drużyna piłkarska, „Gruppo Calcio Alfa Romeo” rok wcześniej wygrała regionalne rozgrywki i miała zagrać w Serie C. Z tego powodu zatrudniono obiecującego młodego piłkarza, którego przyciągnęła perspektywa stabilnego zatrudnienia na stanowisku mechanika w Portello. Był to przyszły kapitan reprezentacji kraju oraz Grande Torino, Valentino Mazzola.Kto wie, czy wielki Valentino kiedykolwiek pracował jako mechanik przy 6C 2500? Jedno jest pewne, że był w Portello, kiedy w 1939 roku został wyprodukowany pierwszy samochód z nowej serii.
6C 2500.
Kolejna odsłona 6C 2500, bezpośrednia następczyni 6C 2300 i 2300B, przejęła od nich kilka istotnych innowacji technicznych, jak zawieszenia tylne z poprzecznymi drążkami skrętnymi z teleskopowymi amortyzatorami oraz hamulce, które nie były już mechaniczne, ale hydrauliczne.
Osiągi stały się imponujące: poziom mocy wzrósł do 110 koni mechanicznych w wersji Super Sport, a auto było w stanie osiągnąć prędkość 170 kilometrów na godzinę. Samochód zadebiutował w wyścigach, wygrywając na trasie Tobruk-Tripoli w 1939 roku, dzięki nadwoziu z „masywnymi błotnikami”, które integrowały zderzaki z nadwoziem.
Po raz kolejny techniczna wyjątkowość modelu oraz sportowe sukcesy stały się kluczem, by trafić do elit. Produkcja rozpoczęła się od pięcio- lub siedmioosobowych wersji Sport i Super Sport z krótkim rozstawem osi, których nadwozia produkowane były przez firmy zewnętrzne. Pomimo ceny (od 62 do 96 tysięcy lirów), przyjęcie przez rynek było więcej niż pozytywne. Był to przede wszystkim wielki sukces komercyjny firmy: 159 sprzedanych egzemplarzy było wartych tyle samo, co 1200 Fiatów 508 Balilla.
Powrót 6C.
Po II wojnie światowej fabryki przestawiły się z produkcji wojennej na produkcję cywilną. Zakład w Portello, bombardowany w latach 1943 i 1944, w dużej części został zniszczony. Rozpoczęcie wszystkiego od nowa było ogromnym wyzwaniem, należało wznowić produkcję ostatniego przedwojennego modelu, tym bardziej, że przetrwało wiele elementów mechanicznych produkowanych w modelu 6C 2500.
W 1945 roku udało się zmontować tylko kilka egzemplarzy 6C 2500 Sport. Dla techników i robotników były ziszczeniem marzeń. Nie tylko zakład w Portello legł w gruzach, Mediolan i wiele innych włoskich miast ucierpiało w wyniku działań wojennych. Wojna powaliła na kolana również gospodarkę: firmy musiały kupować materiały i paliwo niezbędne dla swoich fabryk bezpośrednio na czarnym rynku.
6C 2500 Cabriolet Speciale by Pinin Farina.
W 1946 roku produkcja wzrosła do 146 sztuk, licząc łącznie samochody kompletne i podwozia wysyłane do słynnych pracowni stylistycznych. Jedno z nich przygotowano w wersji kabriolet i zaprezentowano w trakcie Salonu Samochodowego w Paryżu. Jednakże Włochy, jako kraj pokonany, nie mogły uczestniczyć bezpośrednio w tym ważnym wydarzeniu ... dlatego też, przedsiębiorczy konstruktor postanowił ustawić samochody przed wejściem do Gran Palais, a wieczorem przestawiał je na Place de L’Opéra. To wystarczyło, by zapewnić sukces zarówno modelowi, jak i jego twórcy, którym był Battiście „Pinin” Farina.
W Portello, również w 1946 roku, na ramie Sport powstała pierwsza Freccia d’Oro. Miała zaokrąglony tył, odzwierciedlający najnowsze osiągnięcia w dziedzinie aerodynamiki. Model ten był później inspiracją dla wielu niezwykłych wersji. Pinin Farina stworzył elegancki kabriolet, którego sylwetka stała się punktem odniesienia dla wielu modeli oraz limuzynę nagrodzoną na konkursie w Cernobbio. Achille Castoldi, inżynier i pasjonat sportów motorowodnych, kupił coupè Touring i wykorzystał tę samą taktykę „marketingową” podczas Salonu Samochodowego w Genewie, co Farina w Paryżu.
Model VIP.
Tyrone Power za kierownicą Alfy Romeo 6C 2500 krążył ulicami Rzymu, Juan Peron i jego żona Evita dumnie prezentowali ją w Mediolanie. Wśród innych słynnych Klientów, którzy zakupili ten model byli król Farouk z Egiptu i książę Ranieri III z Monako. Kiedy 27 maja 1949 r., Rita Hayworth przybyła, by poślubić księcia Aliego Khana, do ratusza w Cannes udała się właśnie kabrioletem 6C 2500 by Pinin Farina otrzymanym w prezencie ślubnym. Samochód wyróżniał się eleganckim szarym nadwoziem, z niebieskim dachem i tapicerką pasującą idealnie do sukni panny młodej.
Początkowo ślub zaplanowano na początek maja, jednakże przełożono go z powodu tragedii lotniczej na wzgórzu Superga, w której zginęła cała drużyna piłkarska „Grande Torino”. Książę był zagorzałym kibicem drużyny piłkarskiej z Turynu. W ten sposób, w pewnym sensie zamyka się koło rozpoczęte w 1939 roku wraz z powstaniem pierwszej 6C 2500, ponieważ to właśnie w Portello trenował młody i nieznany jeszcze Valentino Mazzola.
6C 2500 SS Coupé Villa d’Este.
I tak docieramy do Villa d’Este, będącej prawdopodobnie syntezą wszystkich najpiękniejszych stylizacji samochodowych.
6C 2500 SS „Villa d'Este” to ostatni model Alfy Romeo wytwarzany manualnie, zbudowany z ramą nośną oddzielną od nadwozia. Wyprodukowano go w zaledwie 36 egzemplarzach, z których każdy był naprawdę wyjątkowy, zgodnie z życzeniami Klientów i inspiracją pracowni stylistycznej.
Bazując na modelu 6C 2500 SS Coupé, wykonanym przez pracownię Carrozzeria Touring, Bianchi Anderloni wprowadził istotne zmiany: przód przeprojektowano, cztery reflektory lepiej zintegrowano z nadwoziem i dodano dwa nakładające się wydłużone elementy chłodzące. Błotniki były wbudowane w boki, ale wyraźnie widoczne. Pochyloną szybę przednią podzielono na dwie części. Obniżony i wyraźnie zaznaczony tył wyróżniał się dwoma małymi, eleganckimi okrągłymi reflektorami.
Tak narodziło się arcydzieło sztuki motoryzacyjnej XX wieku.
W konkursie elegancji Villa d’Este w 1949 r. model ten zdobył „Gran Premio Referendum”, nagrodę przyznawaną bezpośrednio przez publiczność, na zawsze łącząc jego nazwę z wydarzeniem, które uczyniło go sławnym.
Biuro prasowe Fiat Chrysler Automobiles
.png)
Zaloguj przez Facebook
