W pierwszą niedzielę „Drzwi Otwartych", Salony Dealerów odwiedziło prawie milion osób. W ciągu kilku miesięcy złożono ponad sto tysięcy zamówień. W latach 1997-2005 sprzedano w sumie 680 000 egzemplarzy. Liczby te sprawiają, że Alfa Romeo 156 to jeden z najbardziej udanych modeli w historii.
156 została zaprezentowana przedstawicielom prasy międzynarodowej w 1997 roku w Centro Cultural de Belém w Lizbonie. Zamiary firmy były jasno określone: stworzenie sedana, który łączyłby doskonały styl, nienaganną dynamikę z idealną równowagą pomiędzy osiągami i własnościami jezdnymi. Była to w 100% „alfowska” formuła produktu.
Cel był bardzo ambitny a rezultatem był jeden z najlepszych w historii samochodów z napędem na przód.
Alfa Romeo i napęd na przód.
Pierwsze w historii samochody miały napęd na tylne koła, ale od początku koncepcja napędu na przednie koła intrygowała projektantów. Pomysł ten pojawił się w ich głowach we wczesnym okresie powojennym. Satta Puliga i Busso byli przekonani o potencjale tego rozwiązania i rozpoczęli program badań, który miał na celu wyprodukowanie Alfy 1900, która jako pierwsza miałaby napęd na przednie koła. Firma postanowiła jednak pójść w innym kierunku: na początku lat 50. rozważano stworzenie mniejszej Alfy Romeo z napędem na przód, co prowadziło do badań nad różnymi rodzajami układów napędowych. Jednak żaden z tych projektów nie osiągnął fazy uprzemysłowienia. Ale decyzja została tylko odroczona. Alfa Romeo postanowiła rozszerzyć swoją ofertę o model nieco poniżej Giulietty: kompaktowy model „full speed ahead", pozwalający zwiększyć sprzedaż.
Zamiast tego, nowy projekt otrzymał Rudolf Hruska, „ojciec" różnych wersji Giulietty. Alfa Romeo obarczyła go podwójną odpowiedzialnością: jednoczesnego zaprojektowania zarówno nowego samochodu, jak i fabryki, w której byłby on produkowany. Tak powstała Alfasud, pierwszy model Alfy Romeo z napędem na przednie koła.
Alfasud powstała z „czystej kartki papieru" i „od podstaw": był to jeden z nielicznych przypadków, w których fabryka samochodów została zaprojektowana i zbudowana z myślą o produkcji konkretnego modelu. Samochód nie miał żadnych ograniczeń technicznych, poza tym, że musiał „trzymać się” założeń produktu.
Oczywiście musiał mieć napęd na przód. I musiał być luksusowym subkompaktem, 5-osobowym autem z bardzo dużym bagażnikiem. Hruska przelał ten projekt na papier kilka lat później.
Silnik typu bokser o pojemności 1,2 litra (o przeciwsobnych cylindrach) był bardziej preferowany niż 4-cylindrowy silnik rzędowy, ponieważ był niższy i bardziej dopasowany do aerodynamicznego profilu. Niespotykana dotąd „dwubryłowa" karoseria została stworzona, by ułatwić dostęp do bagażnika – 400 litrów pojemności uzyskano dzięki umieszczeniu zbiornika paliwa pod tylnym siedzeniem, a nie pomiędzy siedzeniem a przestrzenią bagażową. Pozwoliło to na stworzenie innowacyjnego, funkcjonalnego i bezpiecznego rozwiązania, które od razu było naśladowane na szeroką skalę.
Alfasud była pierwszym ważnym zleceniem, którego podjął się Giorgetto Giugiaro i okazała się wielkim sukcesem handlowym. Aby zachować wszystkie ograniczenia dotyczące przestrzeni i rozmiarów, młody stylista wymyślił charakterystyczną „wysoką pokrywę tylną", którą prosta i oplywowa linia łączyła z aerodynamicznym przodem.
Alfasud weszła do produkcji w 1972 roku, kiedy to marka, od momentu jej powstania, przekroczyła milion wyprodukowanych egzemplarzy. Sama Alfasud niemalże dorównała temu rekordowi - w latach 1972-1984 wyprodukowano 900 925 sztuk, (nie mówiąc już o wersji Sprint). Stała się ona najlepiej sprzedawanym samochodem Alfy Romeo w historii.
Od racjonalizacji produkcji do centralizacji marki.
W 1986 r., IRI (właściciel Alfy Romeo od 1933 r. ze strony rządu włoskiego), sprzedał markę Grupie Fiat. Podobnie jak we wszystkich procesach integracji przemysłowej, pierwsze lata poświęcono głównie na racjonalizację łańcuchów produkcji i dostaw.
W latach 80. hasłem przewodnim wszystkich producentów samochodów były „oszczędności”. Zarówno procesy, jak i produkty zostały coraz bardziej ustandaryzowane. Wiele komponentów było wspólnych ze względu na koszty. Projektanci byli zobowiązani do przestrzegania sztywnych ograniczeń, które tłumiły kreatywność.
W kolejnych latach poluzowano te zasady. Klientom nie podobało się nadmierne ujednolicenie i zaczęli szukać bardziej rozpoznawalnych samochodów. Styl marki znowu stał się ważny, wpływając na preferencje Klientów. Ten punkt zwrotny zmienił historię projektowania samochodów na przełomie wieków.
Sportowa jazda, wysokie osiągi, innowacja i styl.
Dla Alfy Romeo oznaczało to powrót do korzeni. Pierwszym etapem powrotu do charakterystycznych cech marki było wskrzeszenie Alfa Corse, wspaniałego zespołu wyścigowego, w którym swoje pierwsze kroki stawiał młody Enzo Ferrari. W 1993 r. Alfa 155 GTA wystartowała w DTM, czyli Mistrzostwach Niemiec Samochodów Turystycznych. Za jej kierownicą zasiadł Nicola Larini, który zwyciężył, wygrywając 11 z 20 wyścigów, plasjując Alfę Romeo z powrotem na najwyższym stopniu podium w Nürburgringu.
To wszystko dzięki niezwykłemu projektowi samochodu. Model 164 z 1987 roku, pierwszy flagowiec z napędem na przednie koła, został zaprojektowany przez Pininfarinę ... ale od tamtego momentu coraz większą rolę zaczęło odgrywać Centrum Stylu Alfy Romeo.
W Arese zmieniły się technologie, zmienili się ludzie i procesy. Wprowadzono nowe systemy komputerowego wspomagania do projektowania i prototypowania. Zespół Centrum Stylu połączono z platformami projektowymi i zaangażowano na etapie wyborów technologicznych, bowiem to, co funkcjonalne, musi być również piękne i odwrotnie. Forma i treść zawsze idą w parze: to „niezbędne piękno” Alfy Romeo.
Projektowanie nowej gamy,
Centrum Stylu stworzyło nie tylko styl modelu ... zaprojektowało całą gamę. A kilka lat później marzenie spełniło się. W 1995 r. marka wprowadziła do segmentu „C” oryginalne nadwozie dwubryłowe (Alfa 145), do którego w następnym roku dołączył model pięciodrzwiowy (Alfa 146). Później pojawiły się samochody sportowe GTV i Spider, stworzone we współpracy z Pininfariną.
Ale prawdziwym punktem zwrotnym okazał się model 156. Styl Alfy 156 stanowił niezwykłe połączenie siły, innowacji i klasyki. Z przodu elementem dominującym było duże scudetto i wychodzące od niego przetłoczenia na masce. Patrząc z przodu, błotniki połączono z nadwoziem w nierozerwalną całość promieniującą siłą i wrażeniem przyczepności do drogi. Połączenie szkła i metalu bardziej przypominało kabriolet niż wersję sedan. Zniknęły klamki drzwi tylnych, zintegrowane prawie niewidocznie z ramą szyb, a czysta linia boczna podkreślała elegancki i dynamiczny profil samochodu. „Wydaje się, że porusza się, nawet, gdy stoi w miejscu” - powiedział de ’Silva.
Z Alfą 156 powrócono do eksperymentów kolorystycznych obserwowanych już wcześniej w modelach Carabo i Montreal. Projektanci Alfy Romeo czerpali inspirację z kolekcji należącej do Muzeum marki, mieszczącego się wówczas w tym samym budynku, w którym znajduje się obecnie: obserwując kolor 8C 2900 B z 1938 roku, wymyślili niebieski kolor „Nuvola”, uzyskany z efektem wielowarstwowej miki, nadający samochodowi opalizujący, błyszczący wygląd.
Zaawansowany sportowy charakter.
Alfa 156 była zadziwiającym modelem również z technicznego punktu widzenia. Projektantów poproszono o rozwinięcie koncepcji „zaawansowanego sportowego charakteru” poprzez połączenie mocy, lekkości i kontroli: formuł od zawsze wyrażających prowadzenie samochodów Alfa Romeo.
Aby osiągnąć ten cel, użyto nowych materiałów (np. stopów magnezu i stali „szytej na miarę”), zaprojektowano bardzo wyrafinowane układy zawieszenia (tzw. zawieszenie „czworoboczne”, w którym wahacze, łącząc się z kołem, tworzyły figurę geometryczną o czterech bokach), a szczególną uwagę poświęcono tuningowi mechanicznemu w celu zwiększenia osiągów i precyzji toru ruchu.
Alfa 156 zachwyciła wszystkich: był to najbardziej ekscytujący sedan, za kierownicą którego zasiadło wiele pokoleń. Wersja sportowa okazała się zwycięska: w ciągu 10 lat Mistrzostw Gran Turismo zdobyła aż 13 tytułów.
Narodziny technologii „common rail".
W chwili wprowadzenia na rynek model oferował sześć silników. Silnikowi Busso V6 towarzyszyły trzy silniki „Twin Spark”, w których po raz pierwszy połączono podwójny zapłon (technologia poprzednio stosowana przez Giuseppe Merosiego w 1914 r.) z czterema zaworami na cylinder.
Zgodnie z logiką ówczesnego rynku europejskiego, dominującym paliwem była benzyna, ale zasady te miały wkrótce się zmienić. To właśnie Alfa Romeo zapoczątkowała tę rewolucję: 156 była pierwszym samochodem na świecie, który wprowadził system „common rail”.
Dziennikarze testujący wersje JTD 1.9 i 2.4 w Lizbonie byli zaskoczeni: po raz pierwszy silniki diesla oferowały osiągi na poziomie silników benzynowych, cicha pracę i komfort.
„Car of the Year".
Alfa Romeo 156 podbiła serca opinii publicznej i krytyków, a w 1998 r. zdobyła po raz pierwszy prestiżowy międzynarodowy tytuł „Samochodu Roku”. Jej młodsza siostra, Alfa 147 (mająca podobny stylistyczny „rodzinny charakter” oraz tę samą bazę techniczną, zawieszenie i silniki), pojawiła się kilka lat później, zdobywając ten sam tytuł w 2001 roku.
Biuro prasowe Fiat Chrysler Automobiles
.png)
Zaloguj przez Facebook
