W 2030 roku co trzecia tona ładunku na duże odległości ma być wożona w Polsce koleją. To ponad dwa razy więcej niż obecnie. Jutro powinna wybuchnąć u nas transportowa rewolucja... Nasza kolej dzieli problemy z kolejami europejskimi, to pod względem specyficznych i własnych wydaje się leżeć dalej, na antypodach UE - pisze Piotr Stefaniak z ,,Nowego Przemysłu''.
Od otwarcia ponad dziesięć lat temu najdłuższego w Europie mostu Oresund, łączącego Malmö i Kopenhagę, podwoił się ruch kolejowy na linii państwa nordyckie - Europa Środkowa. To jeden ze zrealizowanych projektów sieci transeuropejskich linii transportowych (TEN-T), podawany przez Komisję Europejską jako przykład "zadziwiającego sukcesu" i możliwego wyzwolenia potencjałów finansowych.
Potrzeba ich jak najwięcej, bo UE czekają niebywałe wyzwania, które... sama sobie narzuciła, przyjmując w marcu 2011 roku strategię "Transport 2050." W ciągu czterech dekad transport ma emitować o 60 proc. mniej dwutlenku węgla. Głównie dlatego, że towary (i pasażerowie) w większym stopniu przejmą pociągi i barki rzeczne - w 30 proc. do 2030 roku, a w 50 proc. do połowy wieku.
Wbrew pozorom na realizację tak ambitnych celów jest bardzo mało czasu.
Zmiany nie nastąpią przecież z dnia na dzień.
- Niestety, w Polsce nie widzę przesłanek takich zmian, podobnie jak myśli strategicznej - mówi Krzysztof Niemiec, wiceprezes zarządu Fusion Invest, głównego właściciela Grupy Track Tec.
Problem z tą rewolucją jest taki, że zleceniodawcy sami wybierają, czym wozić swoje towary. Nawet jeżeli część klientów wybiera kompleksowość usług, elastyczność i zaufanie firmy kolejowej, jak mówi Jacek Bieczek, prezes zarządu Grupy CTL Logistics, to głównym kryterium pozostaje jednak cena transportu.
Pod tym względem, kolej w całej Europie już jakieś pół wieku temu przegrała z transportem drogowym bitwę o zdobywanie nowych ładunków. TIR-om sprzyjają zarówno rozbudowane sieci autostrad, nowe rozwiązania logistyczne, niższa bariera wejścia do biznesu, jak i zmieniająca się struktura gospodarek.
W Europie mniej jest przemysłu surowcowego, a więcej przemysłu przetwórczego, kooperacji i usług. To wymusza szybsze krążenie mniejszych partii towarów. Tańszy transport drogowy sprzyja też większej mobilności towarów, a więc globalizacji gospodarczej.
Ale nie ma to wiele wspólnego ze zrównoważonym transportem. Dlatego kraje zachodnie, które już wcześniej dotknęły problemy na drogach (korki, rosnąca liczba wypadków, nadmierna emisja spalin), wprowadzają elementy sterujące rynkiem. Klasycznym przykładem są Austria i Szwajcaria, które stosując metodę kija i marchewki, dbają o większe dobro, jakim jest czyste powietrze w Alpach. Niemałym kosztem dopłat budżetowych realizują - ciągle tylko hasłową u nas - ideę "TIR-y na tory." Jak UE chce pogodzić założenia zrównoważonego transportu z wolnym rynkiem i rachunkiem ekonomicznym?
Sposobem na tę sprzeczność ma być poprawa konkurencyjności tych gałęzi transportu, które są bardziej "ekologiczne", ale stoją na przegranej pozycji wobec transportu drogowego.
Taka polityka opiera się na innych stawkach dostępu do infrastruktury, uwzględniających również koszty zewnętrzne (emisji spalin, wypadków, hałasu itp.) poszczególnych gałęzi transportu.
Przy odpowiednim dostrojeniu tego instrumentu przewozy samochodem ponad 300 km okażą się zbyt drogie, a kolejowe - tańsze.
Z drugiej strony kolej nie może zasypiać gruszek w popiele. Dlatego Komisja Europejska zakłada kosztowny proces inwestycji infrastrukturalnych, w tym budowy sieci TEN-T - do 2030 roku szkieletowej, docelowej w kolejnych 20 latach. Projekt ten sam w sobie ma być dobrodziejstwem i "rozruszać" gospodarkę unijną, by później ją ustabilizować.
Od słów KE przechodzi do czynów. W lipcu Parlament Europejski zatwierdził pilotażowy program obligacji projektów infrastrukturalnych, na który Unia przeznaczy z obecnego budżetu ok. 230 mln euro. Według obliczeń KE, kwota ta wygeneruje, poprzez efekt mnożnikowy, ok. 4,6 mld euro finansowania z sektora prywatnego.
Polskie antypody
Choć polska kolej dzieli problemy z kolejami europejskimi, to pod względem specyficznych i własnych wydaje się leżeć dalej, na antypodach UE.
Po wejściu Polski do jej struktury, w latach 2005-2011 kolej zwiększyła przewozy cargo tylko o 9,5 mln ton (o 3,5 proc.), podczas gdy transport samochodowy o 270 mln ton, niemal w całości przejmując nowy popyt na przewozy ładunków drogą lądową.
W tym roku trend wzrostu się załamie, jak wynika z danych po I półroczu. Kolej przewiozła o 9 proc. mniej towarów, natomiast jej konkurencja drogowa zwiększyła je o 11 proc. (dane GUS, bez transportu gospodarczego). Przewoźnicy kolejowi, w tym szczególnie dotknięte spadkiem PKP Cargo, jako powód wskazują złą sytuację w budownictwie, brak inwestycji wraz z zakończeniem Euro 2012 i zatory płatnicze w tej branży, a także spadek przewozów węgla kamiennego, co było przede wszystkim efektem ograniczenia importu tego surowca ze wschodu.
- Wiele znaków wskazuje jednak na kryzys jako powód spadku przewozów - stwierdza Christian Schreyer, prezes zarządu DB Schenker Rail Polska. - Mamy nadzieję, że ta sytuacja nie będzie się pogłębiać i nie powtórzy się scenariusz z roku 2009.
Józef Marek Kowalczyk, przewodniczący Komitetu Infrastruktury KIG oraz prezes Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego (SEIMTS), wskazuje na szerszy jeszcze problem.
- Nawet jeżeli przyjąć, że na wynikach kolei po I półroczu zaważyły czynniki sezonowe, to w sytuacji porównywalnych opłat za dostęp do infrastruktury, kolej mogłaby je zniwelować przewozami innych ładunków, a tak się nie dzieje - mówi.
Jest odwrotnie, to przewoźnicy samochodowi podbierają skutecznie masowe ładunki, we wszystkich analizach ekonomicznych uważane za domenę kolei lub transportu rzecznego. Wożą też coraz więcej kruszyw i innych materiałów budowlanych, w tym także na potrzeby modernizowanych przez PKP PLK linii kolejowych.
=
- Sytuacja jest zatem kuriozalna; PKP PLK chcąc zgromadzić środki na wkład własny do inwestycji kolejowych, podwyższa opłaty za infrastrukturę, ale drenuje kieszeń przewoźników kolejowych, ci tracą więc następne miliony ton ładunków - stwierdza Kowalczyk.
- Dlaczego obecnie - gdy ceny paliwa drożeją - opłacalne są masowe przewozy towarów samochodami nawet na odległości 150 km? - pyta retorycznie Jacek Bieczek. Można psioczyć na remonty torów, które wydłużają trasy jazdy i czas podróży pociągów.
Ale sedno problemu tkwi w czym innym.
Stawki dostępu do torów są od lat wysokie i rosną, sięgając już 30-35 proc. łącznych kosztów przewoźników.
- Przewoźnicy drogowi nie mają zmartwienia, jak kolejowi, że z początkiem następnego roku ich taryfy dostępu do dróg wzrosną o kilka lub kilkanaście procent - podkreśla prezes CTL.
Jego zdaniem, to jeszcze jeden dowód na to, że w Polsce nie realizuje się polityki zrównoważonego transportu, podobnie zresztą jak równoprawnego traktowania różnych gałęzi transportu i tworzenia warunków równego dostępu do infrastruktury.
Innym dowodem są ogromne dysproporcje w nakładach na inwestycje modernizacyjne i budowę dróg oraz torów. UE zakłada, że proporcja ta powinna wynosić jak 60 do 40; u nas wynosi 85:15 na korzyść dróg.
Wolność, równość, kalkulacja
Polska polityka transportowa idzie więc pod prąd unijnej i nie wybiega myślą poza dekadę lub dwie. A bez równych warunków działania, nie będzie rewolucji w transporcie. Na razie pewne dla przewoźników kolejowych jest to, że z roku na rok stawki dostępu do torów rosną.
- Chory jest system budowania stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, bowiem opiera się na wliczeniu wszystkich kosztów administratora infrastruktury, PKP PLK, włącznie np. z obowiązkiem utrzymania Służby Ochrony Kolei - mówi Kowalczyk. - Akceptujący je Urząd Transportu Kolejowego może sprawdzić tylko poprawność wyliczeń, a nie zasadność kalkulacji.
Kowalczyk przekonuje że, gdyby nastąpiła restrukturyzacja PLK, to tylko z tego tytułu podstawa wyliczania stawek dostępu do torów spadłaby o kilkaset milionów złotych.
Dlatego SEIMTS postuluje przeniesienie infrastruktury kolejowej na bezpośrednią własność Skarbu Państwa i jednostek samorządu terytorialnego.
W ten sposób powstałby jednolity system własności publicznej całej infrastruktury liniowej. Powstałyby też warunki do wdrożenia jednolitego systemu finansowania utrzymania torów, na wzór dróg publicznych, czyli nie obciążającego w tak dużym stopniu przewoźników. Tak postąpiła większość państw UE, w tym przed wielu laty stare państwa UE.
W proponowanym systemie to minister transportu ustanawiałby opłaty za korzystanie z infrastruktury transportowej.
To sprzyjałoby prowadzeniu zrównoważonej polityki transportowej, przy zachowaniu zasady konkurencyjności międzygałęziowej.
Krzysztof Niemiec uważa, że do rewolucji potrzeba też zmiany modelu usług.
Kolej, zdaniem Niemca, musi wrócić do korzeni, rozbudowywać ofertę przewozów pojedynczymi wagonami lub w grupach wagonów, zarówno w kontenerach, jak i np. tylko na paletach.
Do tego potrzebne jest zbudowanie 2-3 hubów na sieci TEN-T, szczególnie w układzie wschód-zachód, aby włączyć polską kolej szerzej w obsługę przewozów międzynarodowych. Jeżeli takie huby powstaną poza Polską, polscy przewoźnicy będą tylko regionalnymi operatorami, dowożącymi ładunki za granicę.
- Niestety, państwo nie oferuje rozwiązań stymulujących takie inwestycje i nie jest zainteresowane nimi, tymczasem jeden przewoźnik nie stworzy hubu - podkreśla wiceprezes Fusion Invest.
Blokadą dla "transportowej rewolucji" nie są raczej brak wiedzy i kompetencji w tym resorcie, lecz opór ministra finansów przed kosztami takiej operacji.
Od ponad dekady trwa przecież restrukturyzacja Grupy PKP. Udała się w jednym punkcie, mamy wolny rynek przewozów kolejowych. PKP SA nie jest jednak w stanie spłacić zobowiązań, odziedziczonych w 2001 roku po skomercjalizowanym państwowym przedsiębiorstwie PKP. Jego zadłużenie maleje głównie przez wykup... akcji PLK (spółki Skarbu Państwa) przez Skarb Państwa, co potrwa do 2015 roku. Do tego czasu nic się zmieni?
Józef Marek Kowalczyk widzi światło w tunelu. Jego zdaniem, nowych impulsów nada dyrektywa o tworzeniu jednolitego obszaru kolejowego.
Są w niej sprecyzowane cele do osiągnięcia przez rządy krajów członkowskich (w ciągu czterech lat od przyjęcia dyrektywy), w tym m.in. konieczność dofinansowania przez państwo wydatków na utrzymanie infrastruktury kolejowej do poziomu wyrównującego konkurencję kolei z transportem samochodowym. KE domaga się też od Polski obniżenia opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej, przez zwiększenie wydatków państwa na jej utrzymanie.
Wygląda na to, że to "rząd" UE jest dziś największym sojusznikiem polskiej kolei i jej nadzieją na zmiany.
5608203
1
.png)
Zaloguj przez Facebook
